Relatório da Estrada de Ferro Itapura a Corumbá referente aos anos de 1914 e 1915

ESTRADA DE FERRO ITAPURA A GORUMBÁ - - - R E L- A' T'( )R l O APR ESENT ADO AO Ex.mº Sr. Dr. Augusto Tavares de Lyra MINI ST RO DA VIAÇ: ÃO & Oll R AS P UllLICAS PELO Dr. Firmo Ribeiro Outra Dr.RllCTUR IN T EIU NO REFERL TE AOS ANNOS DE 1914 E 1915 • , J 4 'i6l- 9l 7 R IO DE JANEIR O IMPRENSA N A C I O N L" 1<) 1 8 - INDICE I ntr oducção..... . I- Const.rurção . . . II - Linha e edificios III - Loromoção. . . . . IV - Trafego, movimento e t.clegrapho. V-Administração. . . . . . . . . . Ann exos.: Paga. 5 H 14 2i 61 1- Material de tracção. 68 II - ;Mater ial rodante. . 69 III - Material fluctuante 72 IV - .Serviço de ca;rga e descarga. .. 72 V - Malrrial para ins pecção da via permanente 73 Bala nço dr. contas da Companhia E. F. Noroeste do Brasil com o Thesouro Nacional, pela conslrucção da ·E. iF. Itapura a Corumbá. . . . . . . . . . i 1 INTRODUCÇÃO Sr. 311",ústro: 'T1en ho a h on r.a de apresentar .a V. Ex. o relatorio dos serviços desta Estrada, correspondente ,aos annos d·e ·1914 e 1D15. O primeiro período é ainda. da administração dr mr11 nn tPc e.ss or . 1' ng enlw i1 0· Cnl'los Enle1 qu t , gr.c1ç,as 11 snn l'C(·1rn l1<' c i cl n üCM)1JWl cncia e decidido esforço, {'on- 1 · -;-eg n i ü fazrr a li g1a ç-ã ü dos dois trechos cm que se e.chiava ; seccionada a Jtapura-Cornmbá ,até HH3, c entregou-a ,1 . ' / r w tr.af cg o a 12 de outub1,o de 1914. Na vida do Estado de Mrat fo Grosso nenhuma daf.a dr-vc ser rnnis me.mor .av e} do que essa. A's fucilid,ades - 1·id a dc niio r nco nlr a ri1a cnt.r.av('-s; lrabnlha.da pela ('hi­ mica cnrissi,na dos ,arranjos e cmprestin10s vertiginosos, 11 Jt.n1 rnr 11-C11rum bá foi inaugurada e entregue á. explo­ l'él(iÍ'iu c n111r11 P r eia l d L·s ·appa rellr n.da de quasi · loiqq,s as ,•xigencias de un1 serviço bem organizado. Ois· to" 11ffo· f'nbc nenhumR responsa bi Ji d·a,d'e á 11·u g ua y até rec,·l , r·r· " :-,; , 1 . .. 111 ·,· 1w 11 : 11 P.11·,111;', 1• n linl1n q ue p a.r ti n d1_1 ,k ;i 1 Jl' . 11 1 1 : 1 .i.. P,1 r·n a ll >·l ,n. IH'u L·rn·a rHl r, u gnn1dc es­ pi;: ü,, . ·,, ,. 11 11 Jf 'f't·r· 11 ,ts , 1· tl, r·n ·i rn s du 'l'a q u a r>· . Essa é a N!giiiu d" s ca m p us ,. pn ll l:111 n c·s, de ::k tl to G-ross o, reg i,ã i q 11 r· t·rn d i ;is 11111i (,1 ) proxi1111,s s Pr ;' 1 11111 d us m a i ores , cen tr ,1s ,b · 1·1·i: wii ,1 d ,1 111111 1 rl11 , SP 11 1 1, 1'1ll' l n 11 il i r· rn um dos 11 11 ti • , r;::, 1 · .. J k i1·,1s ,,1, 11 11s ,.; , , p a i z . '1'1 ,d a 1· J l;1 ·1· i l' i l 11il ar i11 d11 ll J p11 1·a- L1 11· u m b,í ; t,ud a ell a lt 1 , 1,· p 1·11(·11 1·; 11· a ..; sal 1i d ; 1 s n11t 1 11·, n ·'- q w · sãll Port n l·::,p1 •r ;i 1 w, .. q 11iil 111 1i1 11 a. 1: n 111 p ! 1 C l'/1111 1,· 1· T 1·f·s l ,n gôa s. C( il u, 1 p• .i i,l 1 s ,!;, r·1 n ba 1·q 11" d" s 1· 11 ...; p 1·nd 11, ·l1 ,s : flS dn í n1 l u .., f1 ·i:1 J 1il s l , 11· i l J H11·: 1 - l>n 11 l1 1 . 11s iln 11µ l'i <'11l lt1ra para o 11 t'l 1• ti,, l<:-- l 11 d11. 1 ' 11'1·1·µ 111· ;1i 11 da ·:1 i 11d 11 s l l' i :1 1:x tr a­ d i ·:1 . f 1:-1 111 1 1111·1·11 :-; q 11 , • _j:·, sr· 1·1 w1 ,1 1l r ,1 111 1 1 : .1 , •1·, ,11 n:111ia ri(, l1tl l , L1· , ..,, ,.. j1l' 11 1· r1 i1·1 d ,·s d··s s « i1 il 111 i r r1, ·t·l 1· r g iã u, s,ã, s,·1 p11r· si :--1 1 µ,·sl i 'll S .. Ili 1· X Í !·d1·n 1 <· 1·r f··1 d,,·_ ; DO <: l, 1·<: ,as , d · 1,!1t d· 1 l, 11 ' Í ll l) . l':111 l ! ll 't- n 1· x p:1 r l,r1 · i'ío f oi dr tü n . Onll ('ld H·t,·as ,d · l,!ít dH 1·n1 pr·' . E,n IH ! :', ·1 r·.x p(Jr l.aç-fi,r) / lÍ Jl d /l , ,f í J) ; l ] li f' . 11 /• f if f't • l ; ll) f,1 1 1 11 1! 11 l ' :' :,;' I • r · : 1 • ! 11 l){lQ fr 11 11s i l n pr·l 11 lh p1u ·1 . ) f:t r 1 ]111 11 rl 1 tlH'Zf'S n. f i 11 . pin r a fo 1· r 11m 1 )(,'1 1 · 11r . 11 n,,i 1 1111• 1 11,1 · 1 11· I Si 1 l 1· J.[11n :;.;, ,,11, V·/l P, pn :-s 11 r q1111 s i, t ,,,,I 1 wl" 1"' 1'1 11 < 11 T :i l tt H1 rl11. p :11·11 di r igi r -se , r 1 1.1 n ·1 1 " . , • 1 1 ,·1 " f1· i I' n r 1 1 i 11, ·i rn . o 11 d, r i'· n l , ;ti i d 1 , n 11 º•·11,l i, d, :,d· · 111 • · -, m 1 1 1• :i r· ., , , 111 1·1· , ·,' t d 11 d , , Il i ,, .J ,· .l;i ir C' i r.n fl1· 1:t 1111111 .. i r_;, 11 r 1·1 1d 11 ,h l·:s trn d . . q 1 1t ' . i /1 plli!Prin H• · r 1· " 1 " '' 1 , d ·•1 :,i · " 1. n li 1 1 1 · i II d" 111h111,1 . 1 111n ;1 "i f rn q11" (".o- f, r i r i 11 1 1 1· /! 111 n .. 11, t ·, , ... ,d · 1 w1; 1 ii il1' , ·1 11d1 • í , 1. l illl i f n - <.· r x- j . 1 l 11"- i ·it 1,11 ·1,il •. 1111. p1·11d111'1" d r• í rn p 11 r f n · ;i 1 , r i<· q 11 .-, 110- , , . -. i f n fll fl u ;( , ,r 1-- . li , í ><,i'. . à 11 l i. 1rt 1 tf í, ·11 -, l H ' ,)pf pr- 'j 111 111 11 1, ! l f i ai 1111 w iii 1 : pri rn r· i r() n f n ] l 11 d11 p, ,nl,• dq rio Pn,r . 11 /1 : j·u 11 11,.,f 11 p•·11rn·i, d1t 1111tl1• 1· i ;tl r11d n n f..-, rom ,o -7- rí facil ver nos qu adros qu e se en0tmlr arn no cor p8 deste Hehitorio, só possue ,a Estrada 29 loco motivas e 78 g',Üo his pa r.a tra ns porte de gad•o CIn pé. Se ex,ist:isss e ,a p on1c, ainda St' r ia poss iu •l ,n prove itnr com efficiencia rs le mn lt•1·ial , rn ns diunLt• ,, in is or i,o se rviçu cfo t,,av essia qun liuj,• Lelllns 111il qu 1·llu 1·i ti , ·t· i mp, issivcl qualqu er· 1·c­ ti lllt.a tl o fa vo 1·av l . U q ue 1H. .·o n tt ' t't'. ( ·u rn o g:ad11, que sa e por outr os pi011tois, lal ,q iia l n,L;s pa·iincir·ns 1ann os de ex portaçã o, quando ningu l'm su n h an t ou poderia •ucre­ dita1· que um d i1n us oarnpos famosos da Vaccaria ou os pn nl.ana rs dn Paraguay fossem despe rtados pel10 silvo da locom oti va: qu asi vctn a ,wo.ntrcr1· com as merca­ dori,as qu e S80 expol' :1 das ou 1·N·rbid as pí'lo Est,ado d<' Mattú G1·uss o . falt:a da ponk c1·t'·n l1u d os ,os annos, no per íodo dns ch uva:s dr Jczern b1·0 n rneiados de abril, uma situ nçã.o de Yrrdadei ro dnsc1·r,dit ,o JH U'' cl ,H admi nis­ tr açã o da Estrada C' de de sespc11 0 pn ra ns comm p1·cia ntes . A enchente d,o rio pnralysa dins (' d i,r1s o L' 111 b•.1rqu e s <·:11·rt1 g·n1· ci 11co v ng t"'í<·:s d (' c·ada ,·rz! L,·,·t• -st) ail1dn ('lll ronln q,w n n pcrn r iín lntnl nã.o :o ns,r ,1111• 1111• 11o s di• t.1·es h nrn s t' dahi púdn,-s • <·n11d11ir sr ó nu 11iío 1rn1 Vt )r d'nd ei rn c·,111l rns r 1,1 s 1 l se rn pl ltnn lc si­ f1 rnçiio . () r·,•·s til l;;i do ,, 111rnín n p11,1vt•i ln 111 (• 11 tn dli • mal Pri•a l, a i ns 1if f'i1·i, •11ci'n P n 111 rn·osi da d r dt•, ,s rv iç- u. 1• p111·a mni nl' i nN,mmncto : 11 1·11 <·l .1rn 111.<;·ÜH µ1:•1· ;:tl do ('1) m111 e1· <· i·o, j us ta r sem renrndio. A d rs pcza cnm r•ss t ( remos ai1-.da m a nl f'r tal Sf'l' VI ÇO , Feliznw11le ,, dPr·r·,·t,, 11. 12 . 240, de lÇ) dP ontuhro do ,,,,rren ti· n111in e us n1 .. dida q1H· Y. t·:.x. km d1·k r­ m i1 rad u, f'a zf'rn cr1·1· q111· u c u 11s l l' tl (' Ç·ã 11 d·a ponh• d1> 1,·i 1 1 PHr 1tr 11t s, r1í 11 111,;1 r1 !1 d i da d1· 1_· 111 f'11t111·0 p roximf) . "ão , s1.•111 1·al,inw1dr1 11vali111· q111.1rllr1 jú JW't de a E t rad11 . t.'111 f rn l1· p,!l a falt a d,·s 1· i 11adiu,v :•J m el h nrn m cr lf o. O g 1 do 1pw i'· t•xpol'11ul11 p a 1·11 S. Pa11J ,, 1· 1p11• r• m sua ma, i nria l; pro•·1! d1·11 f" d r , ,,n 111 11 11,.i ·.-; 1111 l'a z1·1 1d : 1s d11 1111micipio de ( : a 11 q111 1 l1·•, 11 il 1· . d,:, ·,· Ltz,·1· 11111 per<·11r s o mé di·o dP 3!10 l, il1111H·lr1 1:, d,· tr· ; t11 s pn r·l1· . 1 : u11in a cxp or ta çÃ.o é de cPrca dt• 1 ,u.OOtl c·ut,nças, qtw s6 ten de 'fl c.:roscrr,, o frpf e re­ pr1•s e11 t11 11n1 rninimo u11ntiul dP 1 . 170 :0i H•*· 1w1·di r h ..xc· l11 iv11 nw ,n, 1 pPln fnltn 11H' i n 111 a po.n t udn . Eli1 n i11 11 d:1 f'!:HHI 1'1 1111 1' f ll 'l ' l ' l l ll l ' d,) d1!S f1C'ZHS o 1·r·{·l :n - 1111u ; 1i1·14 , s ú r·Ps l11 pnrn l'11rwl11sn11 da "l1rn verd!a deira - 1111,,11,. g r1111tli 11s a ,. p;d l'i , t! i .·, 1 q11 ,· ,·. 1· :-- l a l·'.s l ,·n rht. n s,•r­ , ·í r 11 d,· 1• l1·,·11.1: 1i 11 , d , qnut,· rl r,s p1 rn f n 1t i lf •:, dfl ,·i, , til'ilrida , 1 P 111·11 ff 11 : 1y ,. 11 u l ll'a s d'a r lt· c · r. 111p l1•1 111 • 1ü ;1r 1 i . Es l11d nrl1 1 s , proj ecl n tlns enrn n s, ndmm l;u•.!,l 8f•t· viçns , dc p1qHJem r•llrl-4 Wm Pn l f' dn nwllwrn rlnR n ossas r.,,n d i ç õr,s fin.n n- 11r•1r a , . d11 11H ,1111•1 d u q,, ,. f,i1· j1 il- .1 d,, 111nis npp11rf 1111,, . . 11 l1·11 !, 1t l1111 v 1• r· tl n d Pi r ·1 111P11h • diµ-nn dt' a(l.mirn iio qm• ,t,• ·n 1111•11 n11l1•f· r·;,.s 1 r 1 · a <·, ,111111i :- fi.11 qrn hrilhnntr.­ lfl •nlí' d 11• fi 11' 1 . . 1•1,.n ii , , - ,, 111 H n ph:lM' t.nh ·11z m·n i A m , n ­ d..Hl u . fl • il··•·1 11 . n iio 1111>1111 1'!1,· i11 d,· 1;1) p,111s 11 hil idn d1· d,• f 11, d o f' f l l ' !' II, Tr,dnn 1 - i;,· " rn p1·i111 j· i r11 l,,g111· d <· dnr 1,r1 .n111iu 1 ·iio 1'1 ll IVJL l·: 1 rn1h 1 1 í' I II 1· 1,rn i d . 1 d t • l ' t' f,lll lll l' Í Zil l' S II II v i du l'i ­ llJt l lf ' t' Í l' il, . liq11idnr 11s rP l n •1";, •. . fll ' tn i,.P rtl ft l'" f n <' fl i . :·1 1111 li tl l t l i /,lll 1 • nqm.i l1• ir u , 11 : n r 111· ··· do nrn il, Gr,u ' u s á h n t, ·n nl A o p c,ss oa.l está em dia., como o ercd'it.u dn Es t.r.1ul :1 <'stú r rn111n d rvc ser o de nrna repa r t.iç.ã o pu hlira. A 1.i quida ç·ão ele con tas oom a Cornpianlüa No·ror s te, se bem qu e ch eia de d iffi ,culd a.des, oriundas menos da. irná vontade do. qu e das , f a lt,as e ir regula rida des do pc­ r i·ndo da cons lr ucçã o,, ch r.g ou a ter mo e póde -s e hoje, q1rnsi precisarnentr, S'Ít ber o onns que pes a sobre -0 Paiz pda ohra de nussn Ji b rl a ç-i1o dns .agnas do P1,at.a. Os lkhitos ela ex-e rn pt·r i l.t>i rn f' at Tr nrla ta1·i n , tambem fm•am n pnr,nd os, est.a n clo o Uoycrno .apl·<) para rehaver, pelo pr·oc,r ss o q ue j u l g a.r mais lega1 e c onv en i e nte, as, q ue a.dia n t.o u ou qu e in d Pvid,a,men te pagou . somrnas Pelo que se encontra nã-o só n o btüanço exis te nte nas ult.imas paginHs lh os d'Agua, 212 estavam com o leito ab ert o, faltando construir as obras d'arte e assentar a via perma ne1nle (' 69 kilometros achavam-se int eira men te por faze r . Nas duas secções abertas ao trafego, de Itapura a Rio Verde e de Porto E<5peeança a Olhos d'Agua, n estrada encon tr ava- se aind a, em condições muito pouco salisfactorias. De facto, as obras d'art.e eram na sua quasi totalidade peovisorias; a via permanente não offerecia segurança ao tra­ fego, embo1,a então bem diminuto, carecendo da substituição de gra·nde parle dos dor me ntes; da5 29 ('Stações pr evi t.as no orçamento só haviam sido construidas 22, essas mesmas de madeira e de apoucadas dimensões; ias installaçõrs para o trafego eram insufficientes; não estavam construidas as casas de turmas e das residencias e ias officinas existentes limitavam-se a galpões mal const.n1idos, com um numero n•duziu is s i mo de ma eh inas- fr r ra nw n ta s, dnf f i, · iPn t.e s nwsmo para Jigriras repa­ racü 0s . Do-ntr" essas f,alt,as, porérn, avultavam n da ponte sobre o rio Pn ram, para cuja travessia foi installado um serviço ddficirnt,issimo de ferr11-boats, a de grande nunwro dfl obras d'arl.r. C'. a rJ,•yaçãn do grade no trecho do p.nnl.anal de Porto Espr.r a nç a, q11<' (i ai raw•s"ndo pela linha numa rxtf'nsão dn ,rn kilometros. Esse estado lamentavel dos dois trechos, aggravado .. a .inda . pela defficiencia de material rodante, nra um dos maiores impecílhos ao avançamento I'il·pido do assentamento da via permanente, conforme era desejo do Governo Federal. -12 - Havia, pois, mister da commis-;ãn cu ida r an mesmo tempo da consolidação da linha nesses dois trechos e do a, va-nçamento dos t r i l hos no tr ecl10 i n t, · real ,11· e tã o acertadas e efficientes foram as providencias que tomou nesse sentido, que os obs­ f acu los que surgiam tod os os dias foram removidos com a n1!ccss nr in prcstezn " a ligação dos trilhos ponde ser effe­ l'f ti:ufa dcn l.r·ü do prazo fixado pelo GovPrno, o que a muitos r,nin : ín quasi irrealizavel. Em priméíro logar tra tou- se de r est:1belecr r a ordem al­ terada pela grévc cm que, desde agosto de 1913, se mantinha o pessoal no trecho do lado do rio Pm' ag ua y, o que foi obtido er,111 ri paganwnfo ao p0ssr,al,, a<,-; fornecedores, que estavam rünsidP.ravnlrm·nte alr:izados, e com o afastamento dos máos cln nrnn t ns qu e haviam con1rihuido para aquella situação an()rmal. Por outro lado tornr.1va-se ne cess a r io habilitar a cm preza F. de Monlevade & C., :_ á qual a Companhia de Es­ tradas de Ferro Noroeste do Brasil havia commettido a cons­ truccão do trecho do 1"1do do rio Paraná, - a proscgu ir nos s1!1· v íços dP consl rucção c assentamcnlo da via permanente, pnrq11anl<, " sscs sr·rvíços es ta vam quasi paralysados por não disporem os empreiteiros de materiaes par,::i. o seu prosegui­ mento, em vi r tude da falta de fornecimento, por parte da Companhia Noroeste. dos dormentes necessarios áquelle fim. NeRf as condiçõr" o Governo autorizou o adit:.mtamento áquella t:rnpr í za, s u ll- c•mp r·o i f.ei ra da construcção, de 350 contos por , ·.ontn de suas rnod,i,ç es, n, na mesma occasiãn, foi ajustado com d i vn rsos o forn r c i rn C'n to dr. d M m Pr1l es parlfl o avançamento. Fr,i a.i,11 d ado t a n il.,em o assr•nlarnr·ntn da linha felegraphica l igando os dnis I r,·1•Jiq<; ,i:i 1•rn 1 ral'r•g-o d ,i ft,rnia n fi.:icilitar a t r n rnim i!:!s ã.o de ordens e in s l.r11cçõcs á secção do lado do Pa­ rnguay e fazer assim se nti r a acção da administração ao longo (lo tod« a linha. At6 então eRRa secção estava, por assim dizer, Pµ- r,•gada n Rf' lll eon f.act.u corn a adminisl.ração da Estrada, o q11(, acarrr•lava gray1•s pn •.i1 1i zn s ao s0n ·iço . O p1·incipn I í'mhaPac-o pnra n rapidn aYançamcnlo da via p11rm:i·n1• n t o provinha da d iffi r u ld:Hlc de nbastnrer as pontas dos t r il hos com lodo o rnatnrial nec nss ar io, sem o que não Pra pos . í v.. J cons r g 11 i r· a cnncl11sãn do sPrvic-.n drntro de curto prnzo Nn q11<1 n now·rno 1fr ·sr.ia v-r1. . pni:-; nlém dos fü) kilomPtros , d lt it o q11<' l'"f'av a m 1i n 1·:1 f , m r faltaYa. rrn 21 :? k il ome t ro R, o as:-c· nla1111• n ln day ia J)f' rrn:1,wn t r . A Compnnhin Norn P. t e Jw1-v i a disf.rihuido mal o material fixo f' ll l l'f' ª" dun-1 . ecç{,ps: ns im, havia de ffi ci nncb de trilhos CI n,cr Pf.ls nr ir1 f.l nn 1• secçüo n . aldo na 2•; i mp oss ivc l se t om nvn, 1 por outro I ndo. f.r nn i:;por tinr o excesso desta para aq ll e ll a devid o 1 J f , di. fancia e aos carrrfns oxhorhi lantes pedid os para seme­ 1 ! ! lhante f rnn s po rto ( í,00$ pnr carro de 1 1/2 tonelada s, de Rio Pardo a Onmpo Orando ) .- Accr1>Rr.ia ainda que tod os os trilhos -13 - para a '1ª secção se achavam em Baurú (13.000) e em Barra Funda (5.000), e que os da 2ª secção estavam depositados em Porto Espe1an ça e mesmo em Corumbá (3.000). Para obviar a defficiencia de ac-cessorios na 1ª secção foi feita a encommenda, com urgencia, na Belgica, de grampos e parafuzos que de lá seriam transportados mais ropidamente a Saintos e dahi á ponta dos trilhos, do que os que estavam em Corumbá, via Montevidéo e Santos. Para prevenir a escassez de trilhos, o Governo deter minou que a Estrada de Ferro Oeste de Minas fornecesse 4. 000 de 25 kilos e os respectivos accessorios (talas de juncção e parafuzos). ', Na 2ª secção, onde apenas se podia contar com locomotivas em condições de trafegar e onde a linha não offereoia nenhuma segurança, pelo grande numero de dormentes pôdres, pela falta de lastro e pela vegetaçã-o que em certos trechos -cobria a linha, alcançando 40 centímetros . de altura, foram tomadas energicas providencias para melhorar tal situação e poder transporba-1· os trilhos, accessorios e dormentes que se achavam em Porto Esperança para Olhos d'Agua e posteriormente para Campo Grande. Esse resultado foi obtido em breve tempo e em maio e junho de 19-14 quasi todo o material que estava depositado em Porto Esperança e grande quantidade de dormentes provenientes do Paraguay já haviam sido transportados para Campo Grande. Pol' essa occasião, na 1" secção tinham sido transportados para Rio Verde além dos 13.000 trilhos que estav.am depositados em Baurú, grande quantidade de dormentes provenientes das matta.s margina es da linha Baur ú- It apur:a,. Ao todo foram em­ preg,ndos na construcção dos 212 kilometros, cerca de 300;000 dormentes. 1 Nos primeiros dias de julho, faltando ainda 86 kilometros { { f de via perm nente, haviam chegado da Europa os accessorios - encommendados; por esse tempo chegavam diariamente vagões carregados com trilhos procedentes de Barra Funda, assim como com os 4.000 da Estrada de Ferro Oeste de Minas. Naquella dala as duas pontas dos trilhos estavam appare­ lhadas como nunca tinham estado, tanto em material como em pessoal; não é, pois, de estranhar que nos 50 dias que se seguiram fossem assent,ados os 86 kilomelros que faltavam para a I igação das duas secções, sendo de notar que cm um dia foram assentados 5.1100 metros de urna feita. l J11 30 d4' agosto, ao escur ecei·, a1; hav um- Sl- as duas tu1·u1as de av:rnçamenlo tão µroximas que com mais duas ou tres horas de trabalho deviam so encontrar. Receiando, porém, a .admi- , n istração accidentes devidos ao ent usi.asmo com, ll li_Q . Q.adª / . qual mais se esforcava por chegar primeiro ,a-0 pontó marcad,o f para a ligação, foram dadas ordens para cessar o trabalho pesse'di,a o assim só na manhã seg:uinte foi concluída a ligaç_ão .- - 14 - com a mais viva alegria de todo o pessoal, no ponto em que se acha localizada a estação de Ligação. )fn e m< io dr pois de co nc l ú ida a ligação foi fe i t a, a 12 de ou Lubro, a i11augu ra ção, sendo en tão aberta ao trafego toda a linha de llapura a Porto Esperan(.;,a, com 836 kilometros. Cumpria ainda te r mina r algumas obras d'ar te e conso­ l ida i' a li nha . serviço esse que foi executado pel·a· empreza F. de lJon l c va de & C., que não p-0upou esforços para fazer o assen- amunlo de accordo com os desejos do Govel'no. Parle desse Sí t·v i,;;o foi execu ta do lambem pelo emvrei le i r o Antonio Leite da Si lvn , q1w, na med id a. de s uas forças, f.rouxe igual con­ tr-il1u i1: ão pal'a aq u c· lle desi.dc ra l urn . Ern rna rt; u ck HH G, foi ex ti ncta a Divis ão cncanegada da co 11s trn eç·ã o. " u nd o ar,r-üveitado o seu pes so a l na 3º Divisão - Linl,a e fülifieios. Esse, r ess oal era reduzidíssimo:-dois en­ genhe i ros do 1" classe; um de 2ª classe; quatro conductores technicos ; um auxiliar technico; um escript ura r io ; o seu prin­ cipal enca rg o era a f i s c-n l iz ação da cons tr ucc ão pelos emprei­ teiros . E' d i ff i c il, ·e r if il:a l'- s11 a i111fJof'ta1wia d es pendida directa­ ,ru.,nte pelo Go ve r uo com o proscgu im cnto e terminação da conslruc,,ão, puis a Estrada estava tão mal apparclhada quando o Gove rno chamou a si a sua construcção e a administração, que fur:rn1 fritas i n nu me ra s ot.Jras e ad qu i ridos muitos ma­ , t • r i,a ·s qt11· p11 li1·r ia lll s t r· classificado:,; corn o dosli na dos á cons­ t r uc c: ii r1, nã o s t nd o facil segu ir um c r i ler io oxa clo. Por outro lado o w·1·iodr1 ern q1H· foi fpifa a cons tr 11f·ç ão pe lo Governo, d111·;11 il r· o q 11 ; il º", :-- •n ·i 1;11;-; r•sla,am ·1111 111 ;1 plt,h(I k( 11f' '!;:l l1i znç ão, e :i rnpidr·z 1·P 111 qtw f o i f't: i ta , n üo 1wn11ill iram que fo sse levan­ tada urna 1·H l a f i s l i c a para s 1i s-; i ber q ua r:-s os maleriaes nella emp rcgad oR . No cmt.anto , oi; dados ma i s appruximadus i nd icam que forarn df's pemlí dos c11m a cons l r ucç ã o ucsse l.r c c lt,, ,·.e r ca de ) 1 f 2. 7íi::í :Ofl!l $8fl0 , s ·ndo 8 .89 5 :/i1i $ 'H O co m m a f r r i a l e' 2.SG!J:682$150 / 1.10m p1· 1H1a l , enrnprelrendid1Js nc La 11lfima pa rcnl la os paga­ me n f.o"! ao pessoa l u•· Ioda a E:-rt 1 rucção. nda no período dess a cons- li Linha e ec!Ulcfos Ao i11 ic la1·- i:ic o a11no do JOU o lrncho de Jtapu t 1 a Porto E p rnn on. fltW fMa o un icn nlaoado. confor me foi dilo aci ma, ac ha va- . " rll ' id idn 1•111 d un i:wcçõrs de r Íu l'tin ho, Cor r.ent es, .Pir a pu tailgás, Vis­ conde de Taunay, Salobra e Bodoqu ena, sendo que estas ultimas funocionavam em vagões fechados, alli estacionados para esse fim. Em Aquidauana foram construidas as dependencias das n f'fi e i n as P m o11 la cla s a l g uma s mac hin as - fr r ramentas , tudo em ca racter provisorio, pois era pensamento do então engenheiro­ clwfo da Estr ad a transfc r i l- o:-; pos te ri on nentc IJa ra Campo Grande, onde seriam cons t r uidas as of fi cinas defiriitivas. Nessas /Jff ic i11as foram cons tr uid os i res la nces de 50;" X 10"1,3 vallas ]Jur a lim peza d e locomotiva s, div er sas b;rncas de limàdores, ele. Na mesma loca l id ade foram construidas seis pequenas casas r,ara o pessoa l da Locomoção e do Trafego, e uma para o Enge­ nheiro-resi P . 11, m R ne « w s: ria coo ro ena çã o e uniform iza ç ão, l unp 1, 1 c-s líld l d ern 111na .l<.,.<;;tr a da c u jos s r1 ·vh'os es fa via de orgáni z.ação. · · vam em - i9 - Tendo cessado a causa que originara a divisão administra­ tiva tla Estrada em dua-s secções, pela ligagão desses dois trechos, urgia supprimir essas secções, e unificar os serviços da Linha, subordinando-os a um chefe unico. Em fevereiro de 1915, estando vagos os cargos de enge­ nheiros-ajudantes e acha·ndo- se os serviços a cargo dos respe­ ctivos substitutos, foram supprimidas as secções e cada um dos serviços ficou a cargo de um chefe interino, e a séde da. administração de todos os serviços em toda a extensão da linh.a foi estabelecida em Tres Lagôas, a 37 kilometros de Itapura. Na mesma occasião foi extincto o escriptorio existente em Aquidauana, ao qual estavam affectos os serviç.os de escl'i­ turução da 2" secção, e p,ur to do seu pessoal aproveitado nos escr iptorios de Tres Lagôns. Por portaria de 11 de março de HH5, do Sr. llinislro da Viação e Obras PuLlica'5, ficou fixado o quadro do pessoal tia -­ Linha-, queaté ess,a. data era augmentado ou c.liminuido cott­ forme a necessidade do servii.}o, a juizo da administração da Estrada. De accôrdo com esse quadro a - Linha -- passou a constituir um.a. das Divisõ es da Estrada, a cargo de uni cnge­ nheiro:..chef e; secundado por tres engenheiros-residentes e estfs por tres cond uét orcs- teclrn ico s o mest res de linhas de diversas class es. (Esse quadro f ixou ein noventa o nuinoro de feitores dé turmas, e ª!TI 720 o numero de trabalhadores, a.Quelles com as diarias de 5$ e esles com as de 1$, tendo f;ido av li,adas em 1. 106:265$ as despezas annu a cs com todo o pessoal da nivisão. A linha foi dividida em tres residencias: a 1º com séd e ('fll 'f.rcs Lagôas, do kilomelro O .ao k i lometro 221, compre hc rnl,l't dO o 1" o o 2º d is Ll'ic Los ; a 2' com séde em Cnmµu Gramlo, d l kilo­ melro :!211 au k.il omeLro 58;!,, constiluida pelos 3", /L" e 5" tlis­ trictos; e a 3" com sé.cio om Miram.ia, do kilomoLr .o 582, ao kilo­ mctro 837, com trns dislriclos, o üº, o 7" e o 8º. A cxlonsão do::; districtos foi estabelecida de accôrdo com a natureza dos ser­ vif,;os e esla em, f i s qe 19H, só t ndfl Rtdo, 110.rt ant.o r eo b_ido. <'ID 19t 51 25: 896 orn:iout.es. Mesmo no trecho de 212 kilometros, construidos pelo Governo - 20 ..-- err. 1911!, torna-se necessaria a substituição de grande parte do madeiramento, pois a urgencia requerida na ua const UCj ão não permittiu o emprego de dormentes de madeiras de primeira qualidade. · A falta de locomot ivas com que lucta a Estrada, em conse- quencia de se acharem 11 de su-a propriedade em poder da Noroeste, impediu que fosse dada amplitude indispensavel ao serviço de lastro, que se impõe para segurança da circulação dos comboios. A quantidade de lastro feito durante o anno pruximo finuo foi Liiminula. O trecho da linha entre Rio Pardo e Cumpo Grande, cuja conservação e consolidação estava a cargo dos empreiteiros da construcção desse trecho, foi íncorpoeado á 3ª Residencia cm junho do armo de 1915, passando a constituir o 4º districto da Linha. Nesse trecho foram paralysados os serviços iniciados pelos empreiteiros para a construcção da ponte sobre o r.io Pardo, já estando construidos os pegõ es e iniciada a montagem de 11ma das vigus me ta ll i c as pe r-tcncentes a um dos vãos da pon te a ser cons tr u ida sob re o rio Pa1·anú. A travessia daquelle rio continua a ser feita em li 1nh a e ponte provisorias, sendo de toda a conveniencia a construcção da ponte definitiva. O mesmo succede com a travessia do ribeirão das Aguas Turvas, para cuja ponte, porém, já está preparado o vigamento neces­ sar io . , :-; obra s d ' a ryf dess f' Lr el'.ho foram quazi todas cons­ truidas em 191/i pelos empreiteiros da construcção, e entre Plla s avultam l/i pontes de 10m a 4.(Yo' dE vão, cujos encontros e pila1·ps são cl e fi n it irn s, faltando apenas a substituição das su pe rs t ru l' t u ras de algumas dcll as, q ue ainda são de ma­ deil'a. As pontes provisorias de madeira sobre os rios Aqui­ dauana e Miranda e outras em idenlicas condições, foram revisl:I(ias e concertadas, tendo sido substituídas as vigas em máo eslado. E' tlc grande eonveniencia a consln1cção de varias obeas d'arte especiacs Qtle ainda estão, com caracter pr-ovisorio, sobre fog11ci ras de dor men les e cujo estado é bem p r eca r io . Foram cxc u t.ada R varias obra8 ao longo da linha, taes como :.! cons t.1·, u·«:,ão ue hoe i ros, ass f (ílla rn e n lo de caixas d'agua, au­ gment.o 1! 111 var-ios edificios, 1: 0 11l r as de J H:q ue na monta. No kilomrf.ro 168 foi assentado urn desvio particular e no ki lomet ro 084. foi construido um outro para servir ao cm­ hal'ealfomn da l i 1·a11 da Est:111,·ia ,. ;í ()lal'ia .Tu li o Vi ghy . Alé m desses dois, foram const.rnidos mais os desvi os das esLacões d Pnador Aze rcdo, de Caranda'.Zal, de Sa lobra, um pnr n. o deposit o de machinas em nampo Grande e dois para o Sel' v 1co da est açãn do rnesnHJ nome. Na e tacão de Porto Espe r-a nç a foi construido um triangulo de reversao, o mesmo devendo ser feito na estação de Barão áe :f:!' . -21 - Rio Branco, logo que a Estrada dis ponha do ma terial neces­ sario. Em Tres Lagôas e em Guaycurús foram construidos em­ bar cadou ros de gado e no kilometro 684 foi feita constr ucção identica pela Miranda Estancia. Nas estações de Gua,ycurús, ' Carandazal e Visconde de Taunay foram construidas pla.ta­ form as para o embarque de animaes. ' Carandazal e Visconde de Taunay foram construidas pla.ta­ form as para o embarque de animaes. A linha em alguns trechos é fechad a pelas cercas da Es­ ' trada, mas em geral essas cercas estão em más condições, acarreta•ndo essa situação constrrnt es r eclama ções e, por vezes, .accidentes graves. Ha mistér,p-0is, de reconstruir as existentes e construil-as onde ainda não houver. Facil é de ver a neces­ sidade e as vantagens que ha no fechamento da linha, mór­ men tc de uma linha qu e at r avessa· uma região .q,ue, por sua natureza, se destin;:t á criação. No correr de 1914 foram cons­ tru idos p or empr eit a da s, alg-uns kilom et.ros de cercas mas em 1!)1 5· não foi possivr l continu ar rssP serviço e amplial-o. de­ v i do :í falta rl r. r ecu rs os e de pessoal. A maior parte das caixas d'agua ao longo da linha offerece cond ições par a o abastecimento por gravidade, que -além de ser mais economico na sua montagem, é de -conservação muito facil. Todavia o abaste cim ento é em gera l f eito por bombas a mão e a vapor , que fr equentem ente carecem de reparações. Em 101 5 foram mont a da s d rf i n it ivam en tc trr.s ca ixas d'agua. uma no kilom etr o 355 (corrego dos Mo r eir as ) , outra em .Li­ gação e outra em Lagôa Rica, as dua s primeiras abnstrcidas por gravidade e a ultima por bomba a va.por . Por falta de encanamento ainda não p-0ude ser posta em fun cciona men to a r.n ixa d'agua de Campo Grande. 'f endo- se qurirnado a s pon tes pr oviso r ia s de dorm r ntes nos kil omr tr os 70? r , P? 1 , fnrrim fri t as outras obr as, sendo que a primeira é defi nit iv a e constituída por uma viga mctalli ca de :?O metros. Foram essas as unicas obras execu tadas em HH!í no pan­ tanal formado pelas ,aguas do Paraguay, As obras de repar ação que tinham sido executadas nesse tr echo em 1011t, foram con­ Sfr vndns da mrlhor forma possível. O est ndo da linha nesse trecho rrclam n, en tr e tan to, a r.xecncão el e obras que ponham a coherto de qunlq1rnr dei.agra­ dnv0l eventua lidade o t.raf Pgo da Rstr:ida. eu.ia i nt er ru pçft.o, 1 por menor qu e se.ia , acarretará. nc f.ualmr nt e prejuízos bem . 1 en iveis ao E f.ado de Mnf.to Gros n que. cotn a sus J:lensão (Juasi complet a da Ji.nha flnvial do Lloyd Brns il eiro, ,i tí não pode contar com .a navega9ão nacional para a, , e xp9.r f.nç ão de seus produotos:· · · · ·. ·• ··'{ :, · ··· ··' Esse pantan a l, at ra vess ::i <'lo pela linha da E'3trada numa P.Xf.em ão de 42 k il omr.tros Á formado pnlo C1xl.r av nsn mento do rio Miranda e íl<' alg um a ffl ue nt,es s11p nl'ior e do rio Prtrngun.y, .- 22- e tem o eu curso natural ;iuJI!a do ra da barranca daqnelle ri o, · sendo cortado normalmente pelo aterro em que. assenta a vi p rmanentr, o qual func .io na com ver dade ir a har- ragP,m. . . Nesse 4 kilQmetr os ; ão foi CO!lS lr uid a ie uh uirn obra d'a rte deHntiva, excepção f eit a da dl as nteriqrmente c tadas ! conslr u id ·s jã° na adllünistraçã:o do Governo; para dar p s­ sag1 m :í cauda l imnH'qsa {}l e -se qesenv olve a mont3:nte, ex1s­ li 1 il f'' nas a l g. u ma s fogu eir as dr do r!Y!en t f's, de long-0 f' ITI longe. ·· Todavia não f difficil facilitar o es-cqamen to das n :qas 1 sf•m co.ni promi f( r a"nú i. forn1a· c1q J i n)1:L CqJculado o olum<:: 1 1 d'agua ·e ·sva ' eloç ida.dr, f ci l ser4 ca lcular a sec9ão de vas?.r nc c. es saria para 0 escoa m(mf o. E' indispensayel tamberp elr var O (/1'ade! íJC 'ronqq_ CfllC a Jinlla fifJU8 erl) cóla Sllp,er jor Ú encr1ent maxima obsnrvada, e const ru ir as ohras q'a rte com ple rpen lf1r r s1 as as ,  ' r,1c 1ÚcãÔ do arad e. nec essii.ar á de um qlerro nun a ü1ferjQr a 200.ooó' melros cubic' os p obra d' ar te consist.irão eµ'i' cer ca de 12 pontill11ins de 5 ll 10 mef.rqs de yão. egundo os me lhor r,s 1 1 é:jl r.u l r, ·a despçzil se,·, ap pr o+ imilo:a !Ylcn j.e· de ·! .800:0pü .iú tepdo si cjo pro.ir·cf.adns e orçadas quasi todas as obras neces- f-'arfas.. . . . . - - . . · .:- i - · ·1Jí it . .. . . · o mc os rge!)te !ndi pe savel ao desen v0Ivi 1 nt0 ílOl'ílll l ria Est.radfl I'• a ronst rµ r.r,ão rt pont ( snprr; q l'n Puranú. A travessia de&se rio como ora p f q ita pfferece innumr ros Í JCO ep ir n f!S á ··puranç l e l'Uf)Í ez dÓ fr à nspor te r r ro- via r i o? q11c dcvn :it t rmrlf'r ;s e igcncin s d[l cxpor aç o da gr{l!}de qirnn­ tidadn d,• prr11l11cf ns d r' facil c! r f.ef' i(1 rar ão, 0 hem ass i! YJ á í':Xpor- 1acãu <1e gaílq, 'I H t rn1!icm r r• r·. J ma tl'an porto rapidQ. J•i nsc;;a f xi nci:, f nr tf o maior quan t.o so tra j,a {10 um (r ansp{)t' t1 ,iá p ,r si 1ln pio1·ad< i vf' i f il'ndo n? r.on en t.r, :rnno dc Hll! 110 qual a tr:r..0ss1a f u·.ou 1ql f!I'l'O ll1Plda çlu ra n f 0 r.inr.o f._ &m,·Tres Lagôas, que não 1poude · er. , . ··n . .. ',pôr·;ià1ta de zinco para a cobertura, . . ,, ,./ .:/11- .,,,_, ' de de E' de grande convenioncia par ' a çirdem e di cipÍina in­ dispensaveis ao serviço a cons t,rucção um edifício em Tres .- 26 - que e,omport ª installação conveniente dos e!Cri­ ptoriQs da Linha, do Trafego e da Contadoria, que ora func­ cionam, sem conforto e separação, em uma pequena casa alli exist ntc. Esse edifício .iá está projectado e orçado, não tendo sido i iciada a su1a construcção por falta de dotação para esse fim, não omport.ando a dotação para -0 custeio da estrada a execução de tal obra. A installação definitiva dos serviços e a construccão das obras de arte que ainda não teem caracter definitivo, de s9rt a se poqer dar como concluída a construccão da estrada, eligem approxjmadamente uma despeza de 7.877 :000$, se­ gundo o resumo do orçam ent-0 que se segue, o qual poderá ser d istribu ido por diversos exercicios para não sobrecarregar de­ masiado os orçamenf.os annuaes da estrada. OfÇIPl PtP d s Q}l:ras a e; c t Pª!ª a co:qplus o da Estrada: Ponte sobre o rio Paraná - Orçamento ap- provado ............... .2. 689 : 469$ '9,14 Jf. Obras d' ar t, cnr rrmtes - 'J're,cho compre­ hendido entre Aquidauana (kilometro 608) e o kilometro 654-. . . • . . . . . . . . JTT. Obra., d'arte especiap,s - Trecho compre­ hendido entre Campo Grande (kilometro 457) e o comeco do pantanal, incluindo as pontes Aobr e os rios Aquidanana e Miranda. TV. Levantamr:ntn dn linha rla Pantanal e con­ strrn cão de bor,iros e ponf ilhões em 2 ki- 46:0-00$000 · 1.943:369$576 lometros. . ............. .1.800:000$000 V . Oercas, estaç6es e edificios: n) Cr,rca!:1 - 300 lcil orne t ros, a 2:53611!000. b) iF'.riplanada para a estação de Porto Es­ perança . . . . . . . . . . . . .. r.) Urna eRf ação ,fo 21 clnssC': Hio Pardo . Trc>s esfaçõr,s de 41 dassr.: 8ena- 1D, Pm rnúo es t ado, que r!st aYa serv i ndo á const r uccão . R c la man do a r Pstitu ição de todo o materia l de proprie­ dad e itu s L['(1s lóeo11i0 U vás VDdialn erilãu l1·af L"gàl·, 1:. ,,; la 11J u u:; de111a i.-; pa ra l y.'iada :; e privadas de Hluil s pct.;as ctlle llá ·ia m s id o 1·e l.ih .1da :; s Uc,cc5s iv amen le para reparàção; Ub1ii a enlr-aJ a l.!111 serv iy0 dD uu ás locomotivas « T eu- Whee1 », da .BalcJwiu Loé . Voi·ys, irnvorladtis em pl'iucipios de 10H e mr111'ada R erit Aquitlauaha, sob hs. 21 e 22, com os pr·otJr i ds h•n1r ·us cJ:1 uma ul'fíci nà mal i us la lla dá e despr ovida tio ihà­ krlal rn.:e1! i.lS a1·l 1, 1: 111 l 1•1np o rr lativa mcn tc curto, e ainda cdili o 1·1 cebl111e11t11 d,1s sobr e:,al r 1ll 1·s que à conimissão fez tambeitt Í ll1J 1 u rl a 1· rfa l 1 t1·1 1 i t:a du Sorte JJ:Ü:i r t i i,Ha.;à d das locohfüll va s i 11u tl l i 7.ada.-:, - - r H sen Jr; r1s 1i1e ll w l'aJ·a m eon si J ,:'.r av c l m e11t ri. e purfornrn aLlcncJer :ís n ecess i dades da co ns .r ueçã o e tio frtt- r ego prov ls or io. · No t o1·1·c r de HJH fdt·artt r·bp ài·adas tud!ls as loctnt1 Utl râs lltlt! 1-t.t a 'a tl l 1, a1·a ll 1.:t iJ rts e tn on l aUos ,1ualru ca11··os de 1 ,ass it­ gc l h. J· q 1 11' lia viu 11111it o l l'll l po e,;tavam a!Ja ndon :trlos ei n P1J Hl1 L s•: r, e· 1 a111; it, 1111de, IHll' esln1' ern os cal õ1.•s e xpostos a ltida:-- üs in lcw 1,i c· ie. , . of fr e1·atn gl·nr1ue::; aval'las, acú1Tt!lãt1d o ertudr Hl tl'llballHJ. J u li liz a<:áo Ilesses ca1·1·os vciu pôr lermo rto nth­ pr cs, o pnra tl·ans por·t r de Pil Ságrdros, dr dois carros de me1·­ c :tdo r iu c.i li"" a Cnmpanliia i u i·or s t e do lJras ll, 11a falla de m:1- l el' ln_ l np m p r i nlJo, ada pt:11·a, co 111 mu i to P·Oll e11 felicidade t1:if·a <'M e fim. ' Aor •ri· · ,il u r t'8 Sa · l! l' Çfü t a Co m m issã o do Govedi o tuil­ slat.ouu c·xi ff•11d a do eguinte material t-oclahle, as ah r·t : f 5 lo M mo U vas, se nuo : ., ( lh 11 . t-<7 (• H8 ) e Mogul >, elasf-!e 8- 1,- H ; 3 ( de ns. 81. 8 :: 0 'M gul >, cl a::isc t O-!!G- 1>; da ( .Raldwin Loc . Works . ( j:pu 8tlj , da rnr sm a pr ocPd P.n ci n, typo -31- 4 (de ns. 27, 28, 29 e 30) idein, typo < M-0gul», classe 8-20-D; 3 ( de ns. 44, 115 e 4G), idem, typo « Consolidation », classe 10-26-E; (n . 101 ) , idem, de 2 eixos, classe 6-16-C; (de ns. 1 e 2 ) , typo « Orcnstein & Koppel»; 2 carros de correio e bagagem (se m freio); 2 vagões pai·a anima es, (sem f reio) ; 30 vagões para mercador ias (s em fr eio) ; /1 vagões para mercadorias ( sem freio); 100 vagões gondolas (s em fr eio) ; 6 vagões gondola s (c om freio); 1'l) vagões de estrado metallico (inutilizados). Exislia lambem um aulomovel de linha, de fabricação t'rauceza, com 10 clv, mas em pessimo estado, e um vclocipide para linha, igualment e em estado bem precario. Para serviço de carga e descarga existiam ao todo; em uma e outra sec ão, q uatr o guindastes, em hom estado, de ca­ l'acleri sLicos Lliv ersos mas com pequ ena capacidade, um dos quaes era utilizado em Por Lo Esperança. Tres dess es guin­ dastes são moveis e o outro é fixo. Verif ica-se, pois, que o material rodante perlent en le á ltapura a Corumbá ao tempo da declaração da caducidade do contracto de sua e-0nst.rucção não era, .dê lodo,. insufficienle parn o tra fego da linha Hapura a Porto Esperança (se bem que fosse em quantidade inferior á fixada no contracto, môrm ente o destinado ao transporte de passageir os) , e se a Companhia Nor·of'stc do Brasil t ives se provido a sua linha de Baurú a ltapura com o matPrial necessa r io ao seu t.rafogo, podendo po1· conseg u i nt e res ti tu i,· á JLapura a Co rumb á Lodo o ma te­ rial de sua pr opr iedad e, certo seriam outras as condições do serviço de locomoção da estr ada . f:omputado o material 1·odante de rn11a e outra scwção, cx i st 0nt e que r 11a s p1·01))'ias secções q u e r 111 linha de Baurú a llapura, cons ta t a- se qu e o ma teria l auquiirido pela Com­ panhia Noroe ste para a Jtapura a Corumh:í. e qu e a Tns pe­ ctoria Federal das Estr ada s considerou de propriedade do Go­ vcn10. era o segu int e, que passou a pertencer á Hapura a Corumbá, a saber : Locomo ti va s : ' N tt i. 2 - typo < ' rens l.e in & l{oppel >. .2 N . 87 n 88 - typo « Mogul >, cla1:1.:io 8-f 4 - D . . . . . . . . . . . . . Ns . 27, 28, 20 o 3-0 .-- 1.ypo e Mogul > classe 8-20-D . . . . . . . . . . ,, Ns. : s. -32- 21, 22, 23 e 24 - idem , idem, idem 8-i4.-D . . . . . . . 4 31 e 3i - typo « ;l ogu l », classe 8-28-D ......... 2 s. •81, 82, 83,, s'i, 85, Sô e 89-typo - - :S. s. « Tcn- Wl1 e el >>, classe 10- 26 -'D. . . 7 U, 45 e 46 - typo « Consolidation », .U, ltJ e 43 - typo « Consolidation », classe 10-26-E. . . . ., . . , . . . 3 classe 10- 28- E . . . . . . 3 N. 101 - ty JJO de dois eixos, classe 6-10-C . . . . . . . . . . i 28 l.)(s,as :!8 loeomotiva s, entre as quaes duas, as de ns. 1 e 2 são de ca pacidade limitadíssima e sem efficiencia como , deme nt o ·111·opr iamente de trace .ão, 10 ficaram em poder da Co rnpa 11l1ia unw::;Le, a saber : as de ns. :21, 22, 23, 31, 32, 83, 85, li 1, 4 e la3. (luanlo a tanos de fJassageiros e vagões parn mercadorias, a11i ma cs e tr ans po r'les de qualcruer outra espooie, pertencia á ltapurn a Con11nbá o seguiute material, ouservada a nume­ r,n; i111 enlãn ..x, i , le 11lt , a saber: 1:ai·1·11s, : s peciaes : l1h p1, r· ·ii11 ( , ia rTo ,..,,,nmurn tl1) cal'ga, f r a11:-; f o!'l11ad11 . . . . . 1 l 1111·111i t.ür io (car rn al.iaptadn pal'a dor­ milol'i o: presentemente lransfonna- tJo 1m carl'o da d i,n 'Cl or-ia ) . . . . 1 alfü, i p1·ei:n•1il c·me11 t, • adaptado r.,al'a o :-.u,r· ·i ( o d(• pui;arne11tu ao pcs-su al ) . 1 J) (j f' Jll il()l'ÍIJS i,arn (1 IH! SS(Jal (ca rTOS de 1111: reado l' ias. t.ra nsfo r mado e cm- 1,11· •Kados 11a ro11sl.1·uc,:ão ao tempo da d1•1'l a1·acii n da ca d tll' icl ud e do cun- f rnd 11 ) . . . . . . . . . . . . 2 5 Car-..11 d,• pn ·:iagn i1·0 : 1· <'ln, e : N. . i 1. t 11, 11 o 1 . de fabl'icacão belga. 4 c ln .,.se : Ns . J :J a f H. de fah l' icação bel a , . . . 6 -33- Mixtos: Ns. 24 e 2:5, de fabricação belga. . • 2 i2 Carros de correio e bagagem: Ns. 31 e 32., de fabricação belga e outros dois adaptados para esse fim. . . 4 Vagões cobertos : Ns. 31 a 50, de f 2 toneladas. 20 Ns. 165 a 186, de 20 toneladas. . . • 2 De typos diversos, mas cobertos, com freio . . . . . . . • . ·l • ·1 • • . De typos diversos, mas cobertos, sem freio . . . . . . . . • .. . :· . • 30 76 Vagões gondolas: Ns. 21 a 12J, de 2.0 toneladas (tres inu­ tilizados e um submerso no rio Pa- raná) . • . . . . • . . • .• . 101 ( ( Ns. 1 a 60, spectivo processo ao Sr, .1i n i,1f ro da Yja ç:ã n P Ohrns Publ i r.as. .;;.t f' ind efe1' i t1 o requ c­ r i rr11•n t o .i:í all11did11, pn r· n iír, -.rr ad rn i siv,·1 qu e· a req uer ente , s .: for nr•ca dr ma, t •1·i al JJa ra o f ra fr·go,, , u jo custeio Jh 0. cah r , 11 mt· tnndo- o por ma ter ia l q11 c l h e nã o 1·w r tcncl.', por ser do ·1o p r 1(11:lad e dn ' niã o. ndqu i r ido, r.nm o fo i . para a E st rada de 1 11 1 11 J } ".· ' • .l l ap u l'n ª_..COll UIJ!,.u ú ,., .(_!) i 1·io O{ f i-eial n. 2 U), dr 15 de sctcmb_ro de f Ol u, 1 1s . h. 9. 785)• ,_ ,, :. · . ,,;W;:"' ·• .Nã nfri. r,o, r; m, em 11tH! foi ind ef r iclo- ·- êquerim •n lo , já hav,a , fo J(}' ada a r f f(• it o a tr oca, ma:-- n Corr.p anhi:f' No'':.: r o este n, o lrou P ao ron li r•ci nrnn lo da aum in istra,:ão da Ha­ )uraa Co r umha esse aclo, nem Uio pouco r est.it u,i u atf h oej e.··.' ,.,1. - $5 ;_,. em em n::- J PO p1·a11dws que pas$anun ú sua linlta cm virludc de db- 1 11.1si t;i10 co11l ida n o ar.cúrtlo de l1·afego-muluo, a qual perrnille o pcreu1·so Jc Ychicu los de catla uma das esfradas na linha da outra, ::;em balJca(:ão, mediante as ta xas no mesmo ac­ l'.(tl'lln L'StipulaJa:3. E s as ta xa s tcem sido appliéadas sobro t odo o material rodan te da ltapura a CorumlJú cm poucr da C,1111r,anliia Xo rocste, a. partir tlc 1 de agosto de 1915, data 1Jue entrou cm, igor o ront l'Udo celebrado entre as duas es- 1 L'Uda:3 para o trafego mutuo L' o inter- cambio de material l'odante . Ant es , porl:m, ora rxtcm pciranea nw nt L! e sem fundamento de valor, im­ PL'dir a n01·maliza ão da situação oriunda do aprovcit.amnnto do material rodante qu e ficou cm seu nodcl'. Sob o funda: meu to tle qu e as taxas de aluguel não haviam sido prhia­ mc nt c combinadas. pois .a rommunicação, que lhe frz a. Com­ missã o do Govemo, cm 25 de novembro de 1913, sobre a r( spons abilidad c da '( Ompanh ia pela. 1u t.iliza ção do material ro­ dantP da. Itariura a Corumbú, não cstabrll'da as taxas que S<' r iam applicadas. - a Companhia 01·oes tc, ao receber cm dcu:rnbro de 111 .i as contas dei aluguel do material relativas aos mcz, •s de ma1·c:o a outulJro tla.quellc a úno , impugnou-as, sem <:0mludo fawr a menor objecção ás anteriores contas do nlu g ucl de mal('rial. ri'fc1·c1ltes aos BH'ZCS df novembro do HH3 a fcwrci1·0 de HH-1, as quaes lhe haviam sido apresen­ La >. Essa vroposta da Companhia Noroeste foi umne­ licas, ficando cm suspenso a applicação das taxas ue aluguel do matel'ial rndante que ficou em seu poder por t>Ccasião da entrega da Itapura a Corumbá á Commissão Fe­ deral. lJoslc rior me nl e, em 2,7 de outubro de HH5, por aviso Jt. 1GO, o Ministerio da Viaçãe, e Obras Publicas determinou .í l n:;peelor ia F ede ral das Eslra1· v i ·ns da .Locomoção não puderam receber a mesma ol'ientaçno na sua phas e de organização, dahi resultando uma diver sidad e de organiza1,:ão que muito -prejudicou o serviços npü8 a ligação da s mesmas secções. Com a rPunião dos en ·i (·os dessas secções, cm fevereiro cl1: Hll5, e 1·.0JHH' (J uen l o s 1pp1·f's,;fio oa m esm as, a clwfia da Locomo ão fi cou int ein me nlc a cargo de um engenheiro da . J•::'.ltrnda. o qual, no mez seg u i n te, passou a chefe effcctivo. A tl1r,•Pi;ãn dos s1wv, icos ficou localizada em Aquidauana, sédc das m el hor es . ins ta llacõ e deslin.adas á conservação do material. N.om oz do marco segu inte foi approvacio·, por portaria do Mi- 111 1.er io rln Viação e Obras Publicas, do dia i t, o quadro dt) P<'s:;oal. pas and o os scrvi OS da Locomoção a constituir a 4ª Divisão da Estrada, sob a d ir ecção de um engenheiro-chefe, secundado apena 1)or um ins peclor de traccão. ....... 37 - Foram creados dois cargos de chefes de officinaJ, para as officinas de Aquidauana e Tres Lagôas, e o numero de ma­ chinistas foi fixado em 20, ficando estabelecidas quatro classes. Nesse quadro a despeza annual com o pessoal dessa di­ visão foi computada em 431 :I,8(}$, - emquanto em 1914 as despezas com o pessoal da Locomoção elevaram-se a réis 533:191$410, .- tendo sido fixado vencimentos e diarias, (para o pessoal jornaleiro), inferiores aos que até então eram pagos. Dos serviços de escripturação e expediente, que até fevereiro de 1915 estiveram a cargo do escriptorio central de Aquidauana, foram encarregados dois segundos escripturarios. A reducçao do pessoal foi sensivel, tendo sido apr.ovei­ tados para preenchimento do quadro os empregados que mais se recommendaram pela sua applicação e disciplina. Obser­ vada essa norma, a rednc<;ão do pessoal não prejudicou o ser­ vi( ,() e os resultados obtidos no coner do anno foram ani­ madores. * * * O serviço de tracção foi mantido com regularidade, não sendo registradas occurrencias de gravidade. O percurso total das locomotivas durante o anno foi de 380. 573 kilometros, srnclo 297 .'683 kilometros percort'idos em servico do Trafego, r l..'t ?.-,.8'90 em proveito da linha, mormente no serviço de lastro. Do ,ron fr onto desses percursos com os effectuados em 19H, verifica-se um aUgme'h,to no percurso das locomotivai:: em ser­ viço do Trafego (211. 060 em 1914 contra 297. 683 em 19·15), o qt11 aliás, era natural, porquanto nos t.res primeiros tri­ mrstres de 1!) 1 li não eslava aberta a.o trafego tod:t a linha da F.st.rada; '111 compcn sa,ção, o per,cur.so das 1L1comolivas em ser­ vko da linha e da construcção foi de 12.2 . 8-2 i· kilomet.ros em 1!)1t, l'Ontra 82.890 cm 1915. Pa,:a o resultado obtido em Hl15 estiveram f'm serviço f odas as locomotivas da estrada, (que estão em seu poder ) , ,•m n1t1mero de 25, das quaes apenas seis f'ntraram rm erviç.o no anno anterior; as restantes 1!) são locomotivas velhas, ad­ r r va l'a üe s im­ port a11 l1·:; l <) rn da a ,-,f f P ilo er1m os propr íos recu rsos da E s­ frada, Qual f'O out ras locomo ti va s soffr e r am uma reparação c·om1Mta na s offi cinas da Co m1rnnl 1i a Pau l ista dl' E str ada s do }'erI'O, as de ns . :?4 " 8G, e nas da Compa nh ia :l ogy ana as do ns. 8 e '16. , : ão olB ta nt e rssas r ür,a ra<;i'ír·s o n um ero de locomotiYas d" (Jtt(' d ispõr· a rsll'ada 1 in suft' icient.e, nã o r>erm illi ndo regu­ laf'idadr rir, lrar:-i;fín pa ra íJS la str os tão ne cessal'ios a unrn linha ain<.la <•m gra nd 1:>. padc por consol ida r . .ão send o possív e l pr f' 'Cl' quando serão resl ituidas pela Comr,anli ia N oi' orsf e do ll ra: il as 10 lo<'orno li vas qu e se acha m Pm seu poder, - e 11w smo sc• isso let·ú Jogar. - a a1·qu i s içfio d0 ma t el'ia l d r. lr ac'C,ii o ,; dP gu111díl n r •1 ' r•-,;;i dadc• r • SP l'i a r·o11 Yc11i e1d r q nc f n s,• s r ntln , r •i l o J1n11 la l.i1ia n1 i-•11I (', c· rn sol11·1· r·a1·1·pga r as dcs p P-za da E·3- tr-ada r! ao 11wsnio lcm pn dota nd o- a do matrrial exi gid 1) ri r.lo augnwn t o do sf•n l r af r g·o r pel a fh•pr N·ia r fío do ma 1 e ,·ial r x:i ­ tonle . Bm ou t uhrn de IHl:í foram c:•1womm0.nd ada s :í « T h r Bal­ rl'in l ,01: . VOJ'ks » duas ln eornol iy a::; t · po << T cn-" -'h eel ». d a-ls<' 1 O-,:! í - n , as ffll a,Vi .iú foram (•11t1·c,g rn •;; ao sr·tT i c;o, t rndo , -. i d o montndn s na s of ,l'i ·i n a da f:ornpanh in Paulista ele Es­ f 1·ndn ... cf,, Ft• n ·1,1. 1·r• n ·lw r a rn os ns . l t r. J i. O..; rd 1orad n, r *· *- .;; r•rn pr r f!n d n::i nn t ra Y<>ssia do rto Paran:i f nra m, ·n,11, · •n i, •11t, • nwn t r, ron, , 1·,·ad o.;;, hr•m n-.s irn o ma ter ia l fl u <'l11an t.1· u t i l i zado 110 nw smo ser Y iço . O pfl1·(:t11':-:n totnl ntt.in­ g-ido pelo s1,•1· · i cn <)l'd in ar io dns tr en nps:;;a tr av es ia ele vou- se ,,11 .,..,.,; • :u1110 d" 1!11:í n :í.8GO k i lom C'l r os, Sí'tH.lo fr i ta s <1iaria­ n1flnl r•, "lll r,n: din. r111a l r·o lr nn •ss i,a elo 1·i n, ou sfl,ia nm trans­ pol'(I' di al' i n , d · 1 O Yagiy1· :-: 0 11 r nr l'ns dn rada 11ma das m aJ' l?f'n s cln 1·in pal'a a 0 111 rn. f i"1nt n , i ;' 1 foi assignalado no <·apih!lo 1· f r- ·1r• 11tc :'t I in ltn, a t1·a,,· •ssi a dn rin fi, ·on i n t errom1 )ida " os es r­ v i; 1 -<1" 11 n ra l yzado durant e •· i nrn . d n q ua l r nus ltô fl à · r 111 z d iff i < u lt aYa a eomposi<:ão dos tr ens prcvii>tos no liorario 0m vigor, torna ndo-s e quasi impossivel a conveniente ronsN'Ya<:ãn do;; nwsmos. Até princivio do srgn nd o semestre d" 1. H 1 a Locümoç:iio dispoz apenas dr. tr ,s carros cio l' cla$St 3 , para passagr iros. Ol' quatro fü, 2• r lasse, de ciuco mix:t.os de J " (' · (·las , " d,-. 1 t'cs ti,.... ctirr,•i o. hagagrm 1' rhefl· de tr em . Os l rrs ,,d l' Ol 'l' i" ÍO. lJaga i!'1· m e chl"fr ,k h'i' tn. süo yagões d1.' J1J (·rt ad n1·ias qt1P lol'am l l'ansformados nas off icinas da ·Estrada no <' Ml'r r d,· J fl1 'i " os drmais foram Ptüregues ao s1> r·i 1; 0 anf c•rio,·m"nle a 1 H3. estando 0111 m,í0 l'S lado de co11- S1' n ·nç:io . De rntão pára r.á. a situação melhorou ronsideravelment0 com a cntrcga ao s, rvi i:o ele tres car ro s d1· t• ch.1ss" , fres do ", <' d1li s ,d, Po1·1·(' in. haga <>m " ,·.hl'f,, 1.k l1'f•rn, fabricados nas off ie ina d1· Trajauo de ;1h.'d1.' i ros & Cornp ., pol' l'neommrnda da Est rada , <·orn aut,wizat;ão do ;1l i11i slc• t·io da Yia..:ão é Obras Publirns, em janeiro de UH5. Ah;m desges oito carros a re­ f e r ida f•nrommenda abrangeu mais um earro de primeira clas 1'. um d,, l'gnnda eln sr . doi..; d1' cotT0io. bagagem r. rhrfc dr li·<·m, ,, doi s ,form it orios . Ao!'- fa hl'ic :'.l n l es foi conced ida is l'111; ão d, di l'eit.os.adnan,·irns para gra n,cJ, pal'tr das f rrrag" m do s ca rros 0 para algu n·s arccssoi·ios, sendo, por1:m, todo o ma,d, i ,·anwnto d<' pro ced" nr ia narional. O .cus to desses carrM <'nlr"gu"s comp dl am enl c• .n r.,aha.dos na s of f icinas dús fnhri­ , rrnb' s. 11a Ps f açfío d" :Ein g0n ho de nrn t ro, Est.1·ada dn Frrro c,,ntt·nl do Bt·asil. foi d<' 38 0.; )00$, .s ;11J9 1 t ? :000$ 110Jos (Jnal1·0 ea.l'lll $.,.,de . 1.,·, l asg.(', i õo:000. $, peJÕs . , awo' d. 9 2", 09 :. 90Q, t : ' l o·s quatro d(' rorre.io, bngagem e- chefe ,d'õ:l m . '"" _. " iô :·Oú0$ prlos orno officina d,a t•· secção, - é levotÍ ;:ra·· e1feitG: a. transfor- . m ã-õ·oompleta· das offioinas de Aquidauana, que, (,ié ,"tmi,,afib;.. ..,,,,. e' · ,. 'plés ga'.lpão de' cerca do 30"' X 20m, passaram a ser oonsUtui da·s. ', por ir.os lan {·s ele f>O'" X, J 0'", co m t1·cs va l ias para limpeza do locomotivas e div or as bancas de limadores e machina..,;-ferr - -:-. 4'2. -- mentas. Outras rnacllinas-fcnanwnlas de qnc rarPC·Prn essas offirinas ainda não rrnd e r am ser adquiridas, i'xistinclo ape11as a q LH! fon.lln rnon ladas até dczcmbl'o ctc J 9 U, a saber: um lorno 1 w ; rlin. u1n p,·qu,·no torno u1eclianico, urna marhina de np la i ua r·, duas 1JJ ad 1 in as clt· furar·, um l'C]Jólo grande (ligado a t r·a n rn i" ,;ão : , dua,; :-/·!Tas l' i rcula r.-•::; ( urn a graudc e outra pc­ q u r- rw . . 11111 11 ia rl i ne,t , a ,·a por, uma. serra allt•r11atiYa Yertifal d r·

r·a r· 1·, ,1·as ( do lypo nn f i , ,. 1 ,a 1 n 11rnd,·il'a-: d<· O, GO X O.GO ri,! :=;rc<;ão r> cornprirnrnto d,· . 1·i, , 11111 ditn ,i,, d(·ioidnhrar tnboas ( para sPcção maxima dr o. íO :< ,1. 11 1 •111 111:'t,J 1: tad1, :, , 11111a peqlH,na I)laiua i11d11,-f J'ial r· u 11.1 :1 Sf: l'ra dr• fita S1' Ill fim. sr·ndo toda a inslallação at·L·i()nada 1,111· 11111 l abrigo r,:ll':1 1·r p a l'H 1; ;i r 1 ,. pinl 111'a d, ,·a1To.:;. as dr· Tr 's l.agr'ia houyr 1 au 1.-wnlo dn ga l pfin da tli!'rita. eom 11ma :írPa d 28 G nwlros lf U(l )l'Ud O'I . Ct 1m " ·"' rr•1·. u1·sos dis poniY1t Ü, foi inir-iada nas offieina:51 d, . qu idairnna a it1.i:.tnllac.:iio dü um for'n.o dé :ruudícão pal'::i rrrro. Qll nm i M: ·01·v i,ç, r vi,·:í p r 0.s ta r. b ar at.en·ndo o custo das pcc,as .. .. r-m 1Jlira . :i11 11bs tn1t,1, s r'i f0r 1,ndif ia da Lot· n rnocão n· cla ma inc Pssan lC'meitle a acqui­ s i(J t0 d,• d i Y, ra:a s rna ch inas- f en am en ta s n a i ns t alla t;ão de nlguns ou tr os nwlhora ment o'.', nas off i r ina s, send o de maior re­ lt·n wcia o s pgu inl C': il ts t a ll acão no a fr io ; 0, vara a ser raria annexa :ís offi cinas, ,1111.1 .;;l'l'l'a dadc agrieoln, cuja li lll ilada exvorlncfio dispcn:-:::1a a aberlui·a permanente d1•:,sa rstacão . Com a pnt,rega ao sen ico do-, edi l'icios para cs a:,; qua t t ' 11 Pi'.ila<,;õcs, sô rontinuaram dcsprnvidas dr rdifirios p1·1 p1 l' in :,; a:-; ,,stacõ1·..; de Sr.nadnr _-zcreclo, Rio Pa1·do, Bal::mmo <·, lgc r1'. j:::-;ui· na:::: mc•snrns conclkões a rnwa c::.;la <;flo alwl'la ao lr n! ·µ 11 r.m Hl li>, uo kilo1netro L!:3. E.;;sa cstarfto f(_)i dc111J111inad:1 ,,_ nauol' Vietorino l(onlriro e rstú fu twcinn r udo r •.m u 1t1 Yagfíu do. m u1 -c a clor i as lendo sido localizada ond(' ns ln•n:-; fazi.1111 urna parada faeu Hat h·a r,ara dr sc rnbar CJlH' Ul'a Lrnnsvorlar- r a outros pontos. Todavia ,; de toe.la a con n ­ nicncia o, sLalwlccimculo dos tr,}n::; uodm·no::; qu.. podei·ão cil'­ culal' scma11ahnonle enlre ftapura e Porto Esperança fazendo o Lrâie<'lo uni 11oue.:u mai:-: dt' ;JO horas.. . EsLracla ,jú dispõe de dnis magníficos canos dormitorios, e:,;lando em estudo o llo­ ral'io a adoptar para laes trens, e que s1í tem sido l'clal'dado para estaliclccer conesponclcncia com o::; lt·ens uoclm·no::; que a. Companhia oroestP prl'leudc Jazer ri1Tular r•11Ll'1' l3aurú e Itapura. E' tambe.rn de toda a ronvcniencia. _pa ra aLlcnd, l' satisfadoriamcute ,í commodidadc e interesse dos passageiros, o emprego de canos-restaurants, o que 1wrmitte evitar as longas parada::; vara as refc•i<.:,õ(•s, vropnr·cionada.::; cm pessima condiçücs. Torna-sr, pois. incli spr nsavcl a eneonir11rnda de al­ guns desses eal'ros. que 11odr6ío ser con:'ileuiJ.oi:i uo paiz, l'Omo foram os c:ano:-;-dormil<)rio e as rnmposic;ües ora L'm tra­ fego. Dotada desses carros a Itapura a Corumbá pockr:í offc- 1·ccer bi)as o rapidas rondic-ões de transporfo. A circula;ão dos trens, tanto dr, passageiros como de cargas, foi foila 1·, gularmenlc no correr do anno de 1915 dPnlro dos J10rarios c•stabelccidos, sendo verificados apenas prquenos at.razo.s, fH'Ovcnientes do estado do material rodante, na sua quasi totalidade antigo e dispondo df-: cons l·rva c-.ão parca, e tambem dc·,·ido ú linlia. o 11umNo de arcidcntes foi relaLiYa­ mente limitado:- 39, dos quaes u.m provocou a morte de um foguista da estrada. * :jC * O serviço da trave sia elo rio Paranú em fcrrv-boats, a cargo desta Dh-isão, foi mantido com toda a regularidade du- 1·ante o anno de HH 5. Nos rebocadores utilizados nesse ser­ ·iço, destinados não sô a r 0bo-(·a r as chalanas que transbordam os carros de cargas e as locomotivas, corno lambem a trans­ portar os pa.3sageiros, pois a installação dcfficientc do serviço não aconselha a trasladar os carros de passageiros, foram in­ troduzidos alguns melhoramentos para maior commodidade dos , viajantes. Xão obstante a consen·ação do material fluctuante, esse serviço 1' muito penoso e prejudicial ao material rodante, além dos ínconvenientcs que acarreta ao trafego pela demora nas manobras de acccsso ás margêhs do rio ,ina-s . travessias, immobiliz. ndo o material rodante por longas horas. ·"":•J •· · Até novembro de 1915 as mercadorias destinadas ás es­ ta_cões situadas em territorio de lfatto-Grosso eram transbor­ dadas ,nos proprios carros da Companhia Nároeste, sendo bal- - 48 - deados em Tres Lagoas para os vagões da Itapura a Corumbá •: Esse rcgimen apresentava o inconveniente de não aproveitar inteiramente a al'queação das chalanas ou conjugados que fazem o serviço de transbordo dos carros, porquanto cada con­ jugado só comporta cinco unidades a seu l>ordo e os carros da Companhia Noroeste teem lotação apenas para 7. 500 kilos• .Assim resolveu a dir ector ia da Estrada baldear em Itapura, para os seus carros, de 20. 000 kilos, as mercadorias com des­ uno ás suag estações, utilizando com mais vantagem a ar­ queação daquelles conjugados. No correr do anno, foram transladados, em ambos os sen­ tidos, 1. 878 unidades o que l'epr esenta uma média de cinco unidad es por dia. No emtanto esse l'esultado não indica, como pocler..á parecer á primeira vista, que o serviço é folgado. Pelo contrario; dadas as circumstancias em que é feito semelhante serviço, dotado de uma installação bem primitiva, e sujeiLD ás influencias das correntezas do rio, que difficultam a atracação dos conjugado s, a travessia do rio reclama uma solução que não póde ser outra sinão a construcção da ponte fixa. ConVséim notar que no correr de novembro e dezembro de 1915 a tra­ vessia do l'io esteve interrompida durante 15 dias, devido ao augmento das aguas. O seguinte quadro indica o movimento dessa travessia: Quadro demonstrativo do movimento de transbordo de vagões e loco• motivas no rio Paraná, durante o anno d.e 1915 DESTINO VAGÕES CARREGADOS VAGÕES VASIOS 120 651 LOCOMOTIVAS TOTAES De S. Paulo para Matto-Grosso • De lfatto-Grosso pa.ra S. Paulo. Totaes. . 816 27i 7 10 94-3 935 1.090 771 17 1.878 Um forte temporal que cahiu na occasião em que um dos 1·e1Jocadol'cs com um conjugado transladava alguns carros, ar­ remessou-os contra as pedras, donde resultou furar o fundo do conjugado e aval'iar a helice do rebocador. 1De outra feita, em selc mbl'o, ao ser tl'ansbol'dada da margem de S. Paulo par a· a de Matto-Grosso, a locomotiva n. 11 não obedeceu · ao freio quando descia a rampa, indo . projectar-se a 30 metros da - 4g - margem, a uma profundidade de cinco metros. Essa locomo­ tiva foi retirada com grande difficuldade. Ao cahir ao rio a locomotiva avariou um pouco o rebocador. * * * O movimento de trens foi interrompido, embora por poucos dias, por duas greves do pessoal, que felizmente não se gene­ ralizaram, ficando circumscriptas a dois pequenos trechos da Estrada, nem tão pouco redundaram em movrnientos anarchicos e subversivos. A primeira teve inicio na noite de 16 de fe­ vereiro, sendo provocada por alguns empregados das off icinas de Tres Lagôas, os quaes lograram induzir algumas turmas da linha, situadas nas proximidades daquella localidade, a fazerem causa commum com elles. Para justificar es5e movimento de indisciplina allegaram o atrazo nos pagamentos, o que a admi­ nistração cuidou logo de sanar com os recursos que para esse fim o Governo poz á sua disposição nessa occasião. No dia 22 foi restabelecido o trafego e os serviços ficaram normalizados, sendo em seguida effectuados os pagamentos. Os empregados insubordinados que chefiavam o movimento grevista foram dis­ pensados a bem da disciplina. Nenhuma depedracão soffreu a Egtrada, limitando-se os grevistas a impedir a execucão dos serviços. A segunda greve originou-se em Aquidauana, a 6 de julho,' promovida por pessoal das tres Divizões que trabalhava na" quella Villa e suas circumvizinhanças, propagando-se dahi até Porto Esperança. Nas proximidades de Aquidauana foram ar- . rancados alguns trilhos e as ·communicações .telegraphicas com Campo Grande foram interrompidas. A causa apresentada pelos grévistas foi tambem a de atrazo de pagamentos. Todavia a administração conseguiu, por meios suasorios, a normalização dos serviços, e no dia 9 recomeçaram a circular os trens do horario. Dias após era effectuado o pagamento reclamado, conforme promettera a admi,nistração, e nessa occasião foram dispensados os principaes instigadores do movimento de insu­ bordinação. Nessa emergencia poude ser patenteado, mais uma vez, o sentimento de disciplina .de todo o pessoal da Estrada, que soube manter-se com circumspecção durante esse inci­ dente a que foram levados por alguns máos elementos adve.n.­ ticios que difficilmente podem ser evitados em tão numeroso pessoal. * * * Par.a seu serviço de communicações e para o publico, dispõe a Estrada, em toda a sua extensão, a partir de meiados de 1915, de duas linhas telegraphicas. Uma dellas é aproveitada para o , 1 - 50- serviço teiephoriicà entre as estações, pois, como já ficou dito, Iiem todas possuem apparelhos telegtaphicos. A outrá linha destina-se ao serviço telegraphico, não só da estrada como do publico, ao qual está aberto o telcgrapho da estrada. Esse serviço publico era feito pela Companhia Noroeste do Brasil que assim havia ajustado com a Repartição Gera l dos Telegraphos. Passando a Estrada ao a.ctual regímen em fins de 1913, continuou, o publico a gosar dess e serviço, poI'quarlto aquelia companhia acceitava em Hapura os telegrarnm as e os transmiHia, pela sua linha telegraphica de Itapura a B:aurú ao Teiegrapho Nacional, debitando á HapUra a Corumbá as taxas rnla tivas ao percurso de Itai)Ura a Baurú e dahi ao destino dos teiegrammas; de modo que a Hapura a Corumbá cobrava a taxa correspondente a todo o percurso do telegramma, de­ duzia .dahi a sua quota-parte e entregavá o sáldo á com­ panhia, que liquidava com a Repartição Geral dos Telegràphos. Essa situação, algo anomala, - pois a estrada podia transrtüttit' os telegrammas dir ectarrHmt e ao 1'elegr apho Nacional, em Aqui­ dauana, quando assim conviesse aos exiJcdictores, e, t1or outro iado, podia ajustar suas contas com a propria Repàrtição Geral dos Telegraphos, - cessai'•á breverrie.nte. Em 20 de agosto de i 915 foi celebrado o cohvenio de trafego mutuo telegra ph ico com a itepartição Geral dos Telegraphos, o qual regerá o ser­ viço telegraph ico da Estr ada, desde que sejam satisfoitas as cxigehcias do dito cohvenio, o que está sendo providenciado om urgencia. Esse convenio é semelhante àos que teem sido ceiebrados ent re ac1uc lla repartição e .ás estradas de ferro administradas pela União. No correr do anno de 19·1 5 foi Jeila a substituição de grande numero de postes que estavam em máo estado, sen:dd empre­ gados postes de « càrandú >>. As estações de Tres Lagôal:!, Agua Clara, ruo Pardo, Campo Grande, Aquidauanâ, Miranda e Porto .E:specança foram doiaàas de apparclho s tc-1 legr aphico s « Spa­ gnoletti », de typo id cnf.i r,o aos empregados nas estradas pau­ listas. O movim ento do telegrapho Lia Estrada em serviço, do pu­ Llico foi o seguinte: Numeros de telegrammas Numeros de palavras Receita. . . . . . . . . * * * 1914 18.3·82 310.525 16:349$715 1 91 5 15.195 260.G6.í 14:316$310 . Durante o periodo de conslrucção, cmquan to o trafego tinha . o caracter rn'ovisorio e era feito por secções, com uma soluc.ã-o de continuidade de mais de 200 kilometros' movi- -51- menta de 111ei·cadorias era dimlnulo, limitado ào ihter-cambio de produclos entre diversas localidades servidas pela propria Estrada; A extJorlação vara uulrns destinos era insign ifi cante e o seu incremento era irnpossivel devido ás tarifas então ap­ plicadas, q, u e irnpediam u desenvolvim ento da zona e ahniqui­ lavam qu alqu er iniciativa. Essas tarifas, que vigoraram na Itapura a Corumbá até outubro de 1JU, foram approvadas á titulo provisorio, pelo decreto .n. 6. 230 A, que o Governo Fe­ deral baixou em 12 de novembro de 1906, para serem appli­ cadas na Estrada de Fer ro Noroeste do Brasil, (linha de Baurú a Itapura, de concessão da Companh ia ) até 200 kilomefros. De facto, resa esse decreto: « Approva, pro viso't i am cn te, o r egulamento, tarifas de tra·ns por te e servi ço telegraphico, para o trafego , at ,5 a c,r t cnsão de 200 ldlometros. » Entretanto a Companhia de Estradas de Ferro Noroeste do Brasil concluiu aq, uella linha, na extensão de 4:n kilo­ metros, e continuaram em vigor as mesmas tarifas, com a aggravanle de se'i em àJJplicadas ainda a mais 335 k il ometros da Hapura a Curumbú ( da Iª Seeçilo), o que importava etn applical-as na extensão total de T7'2 k il ornetros . Ainda rnai:::;: essas mesmas tarif as l'oram applkadas na ;2" Secção da lla­ pura a Cor umbá , de Porto Esperança a Camvo Grande, em urna extensão de 380: kildrtietros. Da M.pplicação dessas tarifas resultaram fretes avultadis:.. simos, pois das 22 tabellas de que constavam ellas , a pena s quatro eram dif fe r enciaes . As outras 18 erarh f ixa s. E' quanto basta para avaliar quão elevados eram os fretes resultantes da àpplicação dessas ta r·. ifa s a cerca de 800 kilometros de pct·­ ctirso. A desp i'oporçã .o de taes tarifas ficou: evidenciada em utn quadl'o comparativo com as de div ersas estradas, que foi organizado pelo ;'l r a fe go e que acompanhou a exposiçã.o apr e.:. sentada ao Sr. lfinistro da Viação e Obras Publicas, pela ad­ mini s fr ação da Ha pm·a a Cor umb ú Plll S(' t L' rnlJr o de 19 U , sobl'e a couv eniencia de serem adaptadas as tarifas qu e então propoz. A di ff erença enlre os fr etes resultantes dessas tarifas, appli­ cadas a um percu rso médio de 100 kilometros e maximo de 800 kilometros, e os fr etes da Sorocabana Haihvay, da Pau­ lista e da Central do Brasil para taes percursos, 1é extraordi­ ilaria, sendo que mui tos fr etes são de 1 . 500 o/o mais elevados. Nesse quadro, que, melhor do que quantos argumentos •possam ser apresentados, demonstra o que eram as tarifas applicadas á Itapura a Corumbá, ,os fretes das tabellas i2 e 13, que dizem :respeito ás madeiras, cal e cimento, chamam a attenção de quem os examina. Com effeito esses fretes são de 518 o/o a 1. 948 o/o mais eievados que os das estradas paulistas. No em- -52- tanto a qualquer administrador occorreria estabelecer fretes baixos para o transporte das madeiras e materiaes de c.on­ strucção, pois essa medida provocaria uma larga exportação da madeira, .qu e abunda na zona vercorrida 11ela Estrada, e a importação de cimento, etc., !J)ara constr ucç1ões . Com tudo foram estabelecidas aquella:, tarifas prohibitiva::; para taes materiaes, impedindo assim o desenvolv im ento da zona, cm logar de fomenlal-o, com vantagem ineon testavel vara a pro­ pria Estrada. Todavia, o Governo, em bôa hora, dotou a Itapura a Co­ rumbá com um systerna de tarifas condiz ente com os in­ ter esses da zona e da •Eistrada. Ao approxima t·- se a data da abertura do trafego em toda a linha da Estrada, a sua administração apre::;entsiu ao Sr. !Mi­ nistro da Viação e Obras Publicas o substancioso estudo que a respeito de tarifas fôra cuidadosamente organizado pela Di­ visão do Trafego e submetteu á sua apreciação as hases orga­ nizadas pela mesma Divisão vara as novas tarifas, ,consoan te as observações feitas no mesmo estudo . Na organização dessa s bases foram consideradas attenta­ mente as. ,condições da Estrada, que foi construida com,o uma estrada estrategica, mas que, atravessando uma zona susce­ ptivel de grande desenvolvimento, comquanto deshabitada, deve ser aproveitada para valorizar essa zona, dando-lhe braços e recursos que desenvolvam a riqueza local, fomentando a ex­ portação de seus productos. Nessa 1confo rmidade foram orga­ nizadas tarifas baixas que permiLtem desenvo lver rapidamente o commercio e as industrias na zona atravessada, propor cio­ nando-lhes facilidades para acquisição dos elemen tos de vida que lhes faltam, de modo que o desenvolvimento rapido da massa de transporte tenda a compensar as despezas de custeio e construcção. As bases organizadas comprehendem 25 tabellas differenciaes para as tarifas. Para a fixação das taxas foi feito um estudo comparativo das adaptadas pelas estradas mais proximas da Hapura a Corumbá, ·eo mo a Paulista, a Sorocabana, a Noroeste e mesmo a Central do Brasil, e pelo confronto foram estabelecidas as que pareciam mais convenientes e que pouca differença fazem, a mais ou a menos, das adoptadas pela So­ rocabana nailway e pela Central. Tornando em consideração a proposta da administração ela Estrada, o Govt : rno baixou o dPc:r cl o ri. i 1.. i 79, de 3'0 de setembro de 1!H4, tornando extensiva ú. Itavura a Corumbá o regulamento de transportes e dos lelegraphos e a classificação das mercadorias, approvado pelo dectefo n. 1o.204, de 30 de abl'il de 19 t 3, e approvando as bases das tarifas para a mesma .. estrada . ,Esse decreto foi vu bli•cado no Diario1 Official n. 233, de 7 de outubro de 19i4, acompanhado das bases das tar ifas· . -53- O r egulamento de transportes e dos telegraphos, bem como a classificação de mercadorias, que esse decreto tornou ex­ tensivo á Itapura a Corumbá, fo ram adoptados em diversas es­ tradas de ferro particul ares do Estado de S. Paulo e nas linhas de concr,ssão estadual da s companhias Paulista, Mogyana, Soro­ cabana e S. Pau lo Rai lway, nm vi rtud e do decreto n. 2 . 312, de 2-1 de nov embr o de 1 !H 2, do Govm' no daquelle Estado, que os approvou. O Governo Federal, considerando a necess idade da unif ica ção do regulam ento dos tra nspor tes e dos teleg raphos e· da pauta ou classif i,caç ão das mercadorias nas estradas de fr.rro de, concessão federal, baixou o decreto n. 1O. 204, de 30 de abril de 1913, approvando esse regulamento para vigorar nas linhas de concessão federal daquellas quatro comp.anhias e mais tar de, a 23 de junho do mesmo anno, o tornou extensivo á Estrada dP F erro Central do Bra sil, pelo decreto n. 1O. 286. A extensão desse regulam ento e dessa classificação de mer­ cadorias á Itapura a Corumbá era de toda a convenienc ia, tendo .sido as bases das tarifas organizadas de acicôrdo com essa pauta. Quando ou tras razões não aconselhass em a sua adopção nesta Estrada, a sua situação , de tributaria forçada das estra:das pau­ lis tas, com as qua es, mai s cedo ou mai s tarde, teria relações de trafego mutuo, exigia a medida contida no decreto n. 1L179. Aliás essa previs ão foi pouco depois confirmada, pois não haviam decorrido dois annos e jã estava estabelecido o trafego dir ecto com as estradas pau Hstas. . . A app li1cação das tarifas foi feita oom exito, sendo rece­ bida com applausos geraes de todos quantos desejam o des­ envolvimento do Estado de Matto-Grogso. Comtudo essa appli­ cação tem indicado a necessidade de reduzir mais as taxas de algumas tabellas, de fórma a fomentar o augmento da expor­ tação de alguns artigos que c.onstituirão, dentro em pouco, a principal fonte de renda da estrada. Por seu· turno é mistér que seja facilitada a importação de certos productos oriundo'3 de outras zonas e indispensaveis ao desenvolvimento local. No primeiro caso estão o xarque, o sebo refinado, os couros sal­ gados e seccog e outros productos. No segundo caso estão quasi todos os artigos manufacturados, destinados ás explorações agrícolas e pecuarias, ao transporte dos productos á via-ferrea, etc. Com esse proposito o Ministerio da Viação e Obras Pu­ blicas, por proposta da direct.oria da .E str ada, autorizou, a ti­ tulo de experienc ia, abatimento nos fretes de diversos ar tig,os. Assim' em virtude do aviso n. 27, de 29 de sete.m.bro de 1915, frete·da gazolina tem reducção de 40 % . ,Os . oouros seccos . e o sebo gosam de um abatimento de 00 %, de ·aooôr do com a autorização contida no aviso n. 30, de 1O de dezembro de 1915·. -54- Não obstante o cuidado com que foram elaboradas as ta­ rifas houve uma omissão na tabella 11, a qual estabelece apenas taxas para o transporte de animaes até o numero de seis, e para o gado vaccum, em pé, em numero de 100 cabeças ou mais. Na confecçã-o das tarifas ora em vigor não foi levado em conta o serviço de travessia do rio Paraná, visto ser esse um serv iço provisorio que cessará uma vez construida a ponte fixa, o que não póde ter lagar dentro de muito tempo. Nestas; con­ dições foram mantidas, a titulo provisorio, taxas para essa tra­ vessia, as quaes são incluídas nos preços dos bilhetes emittidos pela estrada, ou addicionadas aos fretes, para os effeitos da cpbr;:i.nca. A taxa por passageiros de qualquer classe é de $500 por travessia num sentido e de 1$ .nos dois sentidos ou ida e volta. As mercadorias, cargas, ate., pagam $200 por volume, qq ndo em pequeno despa ,cho, $0'!0 por kilo até uma tonelada, e 1$ por toneladii Oll :fr a cçã o, sencto $100 a taxa mínima por urµ despacho. T.aes taxas .i4 eram cobradas quando a estn1da estava em poder da Níor oestP., mas não consta que tenha •}1a­ vido qua lquer ado do Governo autorizando sernelhant0- cn­ pean a. O facto de coincidir a applicação dessas t::i,rifas com flllertura ao trafego de tpda a Hnha, impede qµe sejfl Llevi­ q qiente apreciad,o o r r-.sq Jt ado penefico dessa requcção de fretes. O que, porém, está verifioado é que o volume qe mer­ cadorias transportadas em grandes extensões &ugmon,tou, ço nsi­ deravelmentc. Verdade é, qu e a esse angmento de transporte n o corresponde o augmerito progressivo da rep,da, nern tal se podia observar em razão dit extrao,rdinaria requcçijo qe fretes. Comtudo a renda crescell proporcionahpente e não ficou qµ q-1 da renda até então arr cud µa na vigenci::i das t1ntigas tarifas. Os quadros qu se srguem demonstram esse resultado. Trafego de passageiros I VIAJANTES 1º semestre 2º semestre Totaes . Nµmero Receita 21.492 91:817$420 27.259 137:553$895 --- ----- 4·8 . 751 229 :371$315· -55- II BAGAGENS E ENCOMMENDAS Peso Receita 1o semestre 2, 52 . 628k 16 :620$,230 2·· semestre 307.371k 23:569$40'0 -- Totaes. 559.999 k !10 : 189$630 III ANIMAES ( Transportados em trens de passage ir os ) Numero Re eita 1º semestre 793 4:545$950 2º semestre 9118 3:948$310 Totaes . 1.711 8:494$260 Receita liquida do « trafego de passageiros » . 294:4Qi4$920 IV TELEORAMMAS Numero de }.'1i.1mero de telegrs. I)alavras Receita 1º semestre S:. 9155 149. 65,7 8:06,1$040 2º semestre 9. 427 160.8618 8 :298$675 Tota es . 18.38(2 310 . 5125 16:349$715 Trafego d:e mercadorias I DIVERSOS 1º somestr.e 2° semestre 'fotaes.· .. Peso Receita 12:718.853·k -ai: 2(}8$990 10.527.847 115:993$200 23.246.70211: 207:202$190 - 56- II CAFÉ Peso Receita 1º semes tre 151. 353k 3 .: 291$810 2º semestre -136 . 636k 11 :·653$8 00 'I'otaes. ---- 58i. 089k --- 17 :9115$610 III SAL 1º semestre. 2" semestre. Totaes . Peso Rece ita 1 . 187. 06Gk ,13 : 280$650 793.54i3'k 10:608$300 ---------- 1.080.609k 23 :888$950 IV ANIMAES Numero Receita iº semestre 2 . 092 7:579$600 2º semestre 1.494 --- 3:176$100 ---- r r ot.aes . J.586 10:7 5$900 V VIAJ URAS 1º semestre 2º mmP tt·c Numero '1.S 1.G Receita 2·24$7 ÕO 412$400' Totaes . ------- 34 637$100 A rec eila total do « lrafrgo ctr. me rcadorias » foi, pois, . 260 :-i29,750. -57 - ({9{5) Trafego de passageiros I VIAJANTES 1º semestre 2º semestre Numero Receita 27.228 37:994$680 22.154 137:028$660 Totaes . 49.382 275:023$340 II BAGAGENS E ENCOMMENDAS Peso . Receita 1º semestre 2315 . ,1 85" 24:6116$520 ,').,O semestre 243.233k 26:659$290 Totaes. !178. 418k 51:275$810 III ANIMAES ( Transporta.dos em, trens de passageiros) 1º semestre 2º semestre Totae . Numero 1.095 1.110 2.205 Receita 4:5116$900 6:713$490 tf:230$390 IV TELEGRAMMAS Numero de telegrammas Numero de palavras Receita 1º semestre 8.094 142,. 748 7:760$230 -')o· semestre 7. i1 t01 117.91,6 6:556$080 Numero de telegrammas Numero de palavras Receita 1º semestre 8.094 142,. 748 7:760$230 -')o· semestre 7. i1 t01 117.91,6 6:556$080 Totaes . . 15 .195 260.664 ·· 14:316-$310 Receita do trafego de pas-sageiros . . . . . . . 351 :845$850 -58- Trafego sb :qiercadorias I DIVERSOS fº semestre 2º sem estre Totaes. f º semestre 2º semestre Tot.aes. Peso Receita 5.206.2561: 97:730$300 5.472.477k 111:566$840 10.678.7331t ;209:297$140 II CAFÉ Peso Receita 156.2021: 6 :842$3ü0 236.142 16:3·8'6$000 482.3t4 23:228$300 III SAL Peso Receita f º 2º semestre. semestr e. 837.809k 1.003.2831: 15:159$500 Totaes. 1.841.0921: 32:t30$380 rv Peso Receita f º 2º semestre. semestr e. 837.809k 1.003.2831: 15:159$500 Totaes. 1.841.0921: 32:t30$380 rv 17:270$880 ANJMAES 1° semestre 2º semestre . , · Numero Totaes .. 3.241 16:296$870 Totaes .. 3.241 16:296$870 1.145 2.096 Receita 7:511$100 9 :4815$770 y VIATURAS t., semes tre 2º semestre Numero 16 10 Receita 435$000, 313$3QO Totaes . 26 748$300 fiQ - VI RENDAS DIVERSAS (ArrrJ,azenagens, etc.) 1º semestre 2() seme tre Totaes. Receita 19 :2117$924 52 :470$741 71 :7·18$665 ·rot.al geral do « trafego de merca- rlorias » : . . . . . . . . . . . 354 :·4,1 9$385 O despacho de mercadorias para as estações da linha da Co,m panhia Noroegte foi regulado até os primeiros mezes de 1915, por um accôrdo provisorio, celebrado com aquella com­ p nhia na occasião em que a Itapura a Corumá passbu a ser administrada pel,o Governo. No emtanto esse ruccôrdo de tra­ fego mutuo não dispunha convenientem_ente sobre as obri­ gações e conveniencias das partes accordantes, dando logar a muitas reclamaçõe'3 e situações embaraçosas. A sua caducidade foi promovida pela Companhi Noroeste a qu l suspendeu os qespa-yh.os p. ara as estações da ltapura a Corumb+á, aJlegand..o que esta, desde que o accôrdo entrou em vigor, n o lhe h!lvia e11tregue as quantias arrecadadas e corre'3pondentes aos fretes da sua linha. Com effeito, essa asserção era cabível, pois taes quantias con'3tituiam renda da linha de Baurú-ltapura. A' Itapura a Corumbá cabia apenas arrecadal-as para maior faci­ lidade dos despachos, não sendo licito a esta creditai-as á Com­ panhia Noroeste sob a allegação de que a coijlpijfiílÍJl era devedora de avultada quantia á Itapura a Corumbá. Julgando bôas e bem fundadas as allegações da companhia a esse res­ peHo, o Governo resolveu entregar-lhe as quantias correspop.­ dentes aos fretes arrecadado'3 por sua conta erp desp chos qe tr fego mutuo. O Governo, de facto, não entregou á companhta o total arrecadado, mas sim o saldo a seu favor resultante do encontro de oontas dos despachos do trafego mutuo. Em 1 de agosto de 1915· foi restabelf3cido o trafego mutuo, regiqp pelo contracto celebrado em 23 d junho oorn Com­ panhia Noroeste. Na vigenci desse contra to não tem bq.vido d13sintalU­ iJ8IlO!a entre as partes coµtractantes, qµe o tem cumprido fiel­ mente , , -60- * * * O quadro do pessoal encarregado do ser viço do trafego só foi fixado em 1H 5, por arlo do 11 d P ma r1r 0 , do Sl'. Ministro da Viaç:'io, que fixou o quarlro do pessoa l de toda a Estrada. Até essa data não havia estabilidade na fixação cto pessoal. Este estava sujf ilo ao mesmo regímen que o pes-,oal de todas as divi sões : era augmentado ou d iminn i do de acról'rlo com as nece ssidade s do serviço ou att cnd cnd o aos rPcur ::.os de que podia dispôr a Eslra da , a .iuizo da d i rector ia . E-;s e quadro que vigorou em 1915 attendia ás necessida des do s, rviço, comq ua nto o pessoal fosse um pouco limitado, de­ vido á cxigu ida.dn da dotaçfio orçamentaria para aqu elle exer­ cicio. A chefia do Trafego ficou a 1cargo de um cngenheiro­ chefe, auxiliado por dois inspectores encarregados de cada uma das secções em que foi dividido o serviço do trafogo. Para dirigir os serviços do telegrapho r. da tr avessi a do rio Pa­ raná, aff r.ctos ao Trafego, foram conservados os cargos de en­ carregado do telegra pho e da trav ess ia daquelle rio. conforme já estava estabelecido desde 1911. O serviço do escriptorio da Divisão ficou com dois segundos escripturarios; o de estações com 3:() agentes distribuídos por quatro clas ses ou categor ias, e com dois conf erent es, além do s gua rdas- chaves , nanohradores et.c. O t.elegrapho dispunha de 10 tclegraph is ta s, sendo cinco de pr im eira classe e cinco de segunda., e mais doi s vra.ticantes, dois telephonistas e os guarda-fios. O pessoal da tr avessia foi fixado, além dos ma rinh eiros, no enca r regado e em dois pri­ meiros-pilotos e dois segu,ndos . Os ,c,hef es de trem foram fi­ xados em 10; quatro de primeira classe e seis de segunda. * * * Quando o GoYrrno passou a adm in i s t r-a r d i reclarrtente a Itapura a Corumbá foi O!'ganizada uma Contadoria, com séde cm Tres Lagôas, onde es tavam estabelecid os os ser viços de administração da 1" Secção da Estrada e local id a.de indicada naturalm ent e parn sédc da admin is tra rão geral. aqu ella oc­ casião, fins de 1913, ainda não havia sid o organizada a Con­ tabili dade da Estrarla, qu e só mezes depois r ecebeu uma orga­ nização á parte no escriptorio cent ral do Rio de Janeir o. Em vista di sso, resolv eu a administração enca rr egar um dos aju­ dantes da commissão de sua organização e direcçã .o, cu mu lat i­ va ment e com a direcção do Trafego da 1'1 S ecção. Para esse serv ico foram nomeados um contador e diversos escripturarios, sendo estabelecidas as nor mas .adaptadas .na Estrada de Ferro Central elo Brasil, com ligeiras modificações. No decurso de 1914 o serviço não poud-e -61- ser feito com a regularidade e exa­ ctidão indispensaveis em assumpto de tal ordem. Influiu para esse resultado deff i1ciente a falta de coordenação dos serviços do trafego da ta e da 2" secções cujas organi zações, como já foi notado , resent.iam- se da falta de uniformidade. Comtudo em 1915 foi bem aprecia ve l o result.ado obtido , fazendo-se sentir uma fi scalização mai s rigorosa por parte da Contadoria. O seu pessoal foi fixado no quadro àpprovado pela portaria de março de 1915, em um contado r, dois pr imeiros escriptura rios e cinco segundos , cont inua ndo, porém·, subordi nada dir ecta­ mente ao chef e do ·rrafego, gosando entretanto de toda a auto­ nomia necessaria . A sua subordinação oá Contabilidade não pa receu opp or tun a ú d i rector ia da Estrada. Entre outros mo­ tivos contrarios a essa medid a está a da convenien cia de ficar a Contadoria icom séde nas imm edi ações da propria linha da E,strada, emquan to a Co nt abilidad e prop riam ent e dita ficaria deslocada fóra da Capital Federa l, dada a dependen cia em que se acha a Estrada ao Thesouro Naciona l e ao Ministerio da Viação, aos qua es são encaminhados todos os assumptos atti­ nentes ao seu serviço. Por outro lado a organização dos ser­ viços do Trafego ainda não permi tt e uma completa indepen­ dencia á Contador a, de modo que esta fique directamente su­ bordinada á Contabilidade. V Administração Declarada a cadud dad e do cont racto celebrado com a Com­ panhia de Estr adas de F err o No roeste do Brasil para a con­ strucção e expl ora ção da ltapura a Corumbá, baixou o Minis­ terio da Viação é Obra s Publi cas a portaria de 28 de outubro de 1913 approvando as instrucções para a administração da Estrada .qu e enlüo passava a ser con st l'uida e explorada dir e­ ctamente pelo Go verno F ederal . Essas instrucções estabeleceram que a admini stração das du a secções da Estrada já em traf ego e a construcç-ão do trecho intermediario f icaria m a cargo de uma commi ssão com­ posta de um engenheiro- ch efe e de tres engenh eiros- aju­ dan tes, attriouindo-lhe comp etencia para crear e supprimir cargos e ser viços, nomear livr emente os empr egados, bem como fixar os vencim entos de todo o pessoal. 'rodavia, por pm:turia da mesma data, o Mi nis terio, além de fixar os vencimentos do engenheiro-chefe e dos tres engenheiros- ajudantes; determincu os vencimento s do chefe da eonla bilidade', do pagador, do se­ cretario e do ajudante-almoxarife, que na mesma d:ita fo1·am .no meados por portaria do Ministerio. .,- 62 -. Para. o cargo de ertgenheil'o-cllefe, em comm1ssao, foi üo­ theado o engenheiro Carlos Euler, sub-direétor da 5ª Divisão da Estrada de Ferro Centra l do Brasil e que naquella oocasião deixara a dir ecção da Estrada de Ferro Oeste de Minas. Para ajudan te da commissão foram ,esco lhidos os engenheiros Joa­ quim de As sis lliLeiro, Lysanias Cerqueira Leite e Eustaquio Bitt encour t ,Sampa io, esle chefe de deposito e aquelles respe­ ctivamente chefe de tracção e inspc ctor do movimento da Estrada de Feno Cent eal do Brasil, os quaes haviam sido chefes de serviço na Estrada de Ferro Oeste de Minas. Dos outt·os qu al r·o c,a , gos acima alludidos, o de chefe da conta­ bilidad e só cm junho de 1914 foi prehenchido, quando tmra desempenha i- o foi posto á disposição do Ministerio da Viação e Obras Publicas o então 1 º escripturario do Thesouro Na­ cion al, Antenor Augusto Corrêa. Attendertdo á conveniencia de centr alisar a direêçãd dos serviços qu e cnlão ainda se achavam distribuidos por duas secções scparnda s por ma i s de 200 kil ometr os, uma das quacs S,, ( ('l'a acces si vel pelo rio Paraguay, o que tornava necessário encaminhar via Montevidéo todos os ma ter ia cs á mesma desti­ nados , e, vor outro lado, attendendo á necessidade de estar a direcção da estl'ada em conslante contacto com o Mihis tei·i o da Viação e Obra s Publicas e com o Thesouro Nacional, bein como de poder pr u, ·il.lenciar com ra pidez so bre os fornecimentos de ma tcr iaes para o scl'viço, esta!Jeleceu a reo mm issão um escri­ ptorio Central no Hio de Janeiro. Esse escr ipto rio ficou sob a d i recç}io do secreta rio dá cslt-àdà, auxiliado por um guarda­ livros e tr es auxiliares diaristas. Em junho de HH 4, pr ehen­ chido o r.a r ;o de chefe ·da conta bilidade, foi iniciado o serviço de conlubil idarle da Estrnda. Nos demais serviços foram aprove it ados os em pú ,igados que ai,; (• nl iiu !1·aha l ha va m por conta ela Companhia de Est rn t.las de Ferro Nor oes te do Bra sil . Estranhos, apenas foram no­ meado s dois engenheiros bem como algu ns escripturarios, visto como o serviço da escripturação da 1n Secçã o da Itapura a Co­ rumbá era feito pelo proprio pessoal da linha de Baurú a Itapura, de propr iedade da mesma companhia . ,E la ndo ainda cm cons t rucção um longo tr e,cho da Ps Lr ada e o seu tra fego sen do feito cm caracter proviwrio, rt•solv eu o engenheiro-chefe da commissão não fixar o quadro do pc'3- soal, reservando- se comr lcta lib erdad e de acção nesse sentido . E1n 11o n m h1·0 de J !"ll/i os engenh eir os- ajudan tes da com­ missão voltaram aos seus cargos na Estrada de Ferro Centr al do· Brasil e no fim do armo o engenheiro-chefe Carlos Euler foi chamarlo a rea!-sum i r o seu alto cargo na administração da c1u ella Es!.rada . - 63 --- De conformidade com as instrucções que baixaram com a portaria de 28 de outubro de 19•13, coube-me assumir interi­ namente a chefia da commissão, por ser o unico engenheiro­ ajutlànte. Até ser fixado o quadro do pessoal, ficaram os serviços do Trafego, da Locomoção e da Linha a cargo dos dois enge­ nheiros-residentes. Em março de 1915, por portaria do dia 11, do Ministerio da Viação e Obras Publicas, foi fixado o quadro do pessoal, sendo stipprimidos os cargos de ajudantes da commissão e creados os de ch ef e do Trafego, da Locomoção e da Linha, tendo este como auxilia res tres engenheiros-residentes. O ser­ viço da Contadoria foi mantido com a mesma organização, con­ tinuando sob a dir ecção do chefe do Trafego, visto não ser aconselh avel no momento a sua subordinação tá Contabilidade, com séde nesta Capital. Ou Lr osim, foi creado o cargo de almo­ xarife e supprimido o de ajudant e- almoxar ife continuando en­ tretanto o Almox arifado subordinado ao chefe da Locomoção. App rovado esse quadro foram nomeados os engenheiros­ che f es daqu clles serviço s, tendo cu recebido a honra de ser nomeado chefe do Trafego, recahindo as outras duas no­ nteações nos engenheiros Oscar Guimarães, então residente, e Alfredo Lopes da Costa Mor eira, este para a Locori1oção e aquellc para a Linha. Com a applicação desse ,qu adro puderam ir sendo modifi­ cados paulatinamente os serviços, que haviam sido organi­ zados sob um regimen transitorio de construccão e trafego re­ duzido. Na falta de regula mento e não dispondo detalhadamente as allu dida s i nstr ucções para a administração da Estrada sobre a compet encia e respon sabilidade dos empregados, nem tão pouco cogitando das regalias de que podiam gosar e das pe­ nalidades a qu e estava m su jeitos, o Ministerio da Viação e Obras Publicas, por offício n. 3, de 8 de junho de 1915 , auto­ rizou a dir eie-toria da estrada a apr esentar ins tr ucções com­ pletas para adm i ni '5tração provisoria da estra da . CON 1'Al:31 L10ADE O de relo 11. 10. 523, de 28 de ou tubro de H)i3, que de­ clal'ou a cadu cid ade do con tra cto celebrado com a Companhia Noroeste para a cons trucçã.o da ltapura a Cor u mb á, determinou que essa const rucção cont i nuar ia a ser feita administrativa­ ment e pelo Governo F ederal com os recur sos prov enientes do saldo da em issão de 100.000.000 de francos qu e havia sido· autorizada pelo decreto n. 6. 044, de 7 de maio de 1908. . · N:t)metiâà a commiss,ã<;> ._ ' '(, ');.I • .' , da: ti'ada .·· da: ti'ada .·· pal.'a dirigir os serviçi)s e l.pár ··o '. p oseguimerito da··. sua con.stroocão, so lioit> •• f50 c/v - Bom,, Tr a vessia do rio de Frontin. / estado. Parar:aá. . Chata f........ » » •. 150 ton.- B0m Travess 1a do rio ! estado. Paraná. » 2. .. . . . . . » » •• It50 ton. - Reg u-j1 Travessia do rio j lar estado. Paraná. » 3.• . .• . . . » >> •• !50 ton.-Regu- Travessia do rio / lar estado. Paraná. ANNEXO IV Serviço de carga e descarga - - - - - - - - - - - DESCRDIIIUÇÃO FABRICA1'TE Potencia ESTADO Guindaste i - (Tres Lagôas)1 Grafton C0 •••••• ! - -·- - - - - 2 4, toneladas•• Bom. Guindaste 2 - » >> ••• , • • /1 (Rio Pardo). Guindaste 8 - lnglez (ignora do).! (P. Esperan- 1 ça). Guindaste i - Ed. Augé••••••• ( Aquidauana) 2 8 )) )) . 2 3 )) )) . 2 2 )) .. Preciza de pe- quena repa- ração. - 73 - · ANNEXO V Material para inspecção da via permanente NUMERAÇÃO FABRICANTE PROCEDENCIA Potencia ESTAI>O .... .. .... .. Automovel, f Drewry Car Estados Uni- iO c/v•••.•.. Regular. Cº. dos. )) , 2.Drewry Car Estados Uni- fO )) " Em reparação. ....... ....... J Cº. dos. )) , 3 Ignorado.... França...••• fO )) Reduzido a dois tado). tado). cylindros (pessimo es- Veloclpede, i )) .... )) ..... - Máo eatado. (á mão). - 74 - Balanço de contas da Companhia de Estradas de pela construcção da Estrada de Ferro Itapura Debito Jm porta ncia. dos adian t.amcn tos feit os á Comp ­ nhia d8 E:-,tradas de Ferro Noroeste do Br asil, no tr,tal de f rs. 29.:j00.000, que ao cambio de i 6 d. correspondem a...................... J rnp or tancia recebida pela Compa nh ia por medi­ ções pr ovisoria-. dos trabalhos por ella exe­ c11tado..;, con lor mc a conta apurada pelo The- sou ro .Nacío11a l...............••....•...... lrnportancia da diffrrença d03 juros, de accórdo com a cla.11s11l a V do decreto 11. 6. 94-í·, de 7 de maio d, 1908, avaliada em frs. 2.81i 926,12. que ao cambio de f6 d. correspondem a..... lmportancia da quota de fiscab:ação relativa ao og1111do snmcst1·c rfo 1!)D, que a Compa nh ia deix ou do r r.cul he r aos cofr es p11blicos....... fmportancia do j11 ro. a bonad , is pelo Banco do Rra.sd á Compan ia pelo deposito de f, 4 n7.000, de t de agosto dD 190:.í a 12 de dezembro do ,uesmo anno.........................•..... lmportan<:ia paga pelo engenh eiro Carlos Euler por cont a da Companhia, polos trabalhos exc cutados ante:1 da rescisão do con tra cto, con­ forme d,monst.ração < nviada. ao .lini stel'io com o oHicio n. 1;_;5, de 27 de 11orcrnbro dr 1914.. f mpo rta ncia a pagar aos empr eitl ir os : Ao Dr. Antonio Nogueira l'cniclo............ A J. Mendes & Comp....•...•..........•.•, lmport 11cia do material rodante que a Companhia deixou de ,forn ecer â. Estrada de Ferro [tap11ra a í.or1rn1lM, de accórJo com o co11tractu..... fmportanci a pagar á Sorocabana Railway Cº rov nicnte d.o debi o da Companhia pelo quaÍ . o rc spo11sa b.1hsou o (,on' rno, co11for1nc o, fficio f7.::i87:782SOOO 33.328:0!2$495 i.680:036$28! 60:000$000 45:033$860 3.12 í- : 622Si J 7 f9f:906$749 415:2818152 04-2:930$496 n · ,7 . de i do Julho de i 914 da Oirectoria Geral de V t:l '<ã.o......•.••..•...........•..•.••.. 213:0228962 57. 288:6288H2 ªf ªf 29d Contabilidade da. Estrada de Ferro ltapura a Corumbá 29 de a S tug o i l5.EO cngenh oir o-ehefo interino, Firmo D tra. _ da C mp;nhf, Nrro oc,lts· ,set.ra d a de Ferro ltapura a Corumbá.- Hio ·de -75- Ferro Noroeste do Brasil com o Thesouro Nacional, a Corumbá, conforme os documentos existentes Credito Importaucia da medição dos trabalhos executados pela Companhia na Estrada de Ferro Itapura a Corumbá, conforme a medição final proce­ dida a i3 de setembro do corrente anno..... Importancia das retenções feitas pelo Thesouro Nacional a titulo de indemnisação dos adian­ tamentos feitos á Companhia, no total de f rs. 29. 500.000..........•.••.•......•....• lmportancia a paga1· á Companhia pelo ferry-boat do rio Panará, do accôrdo com o officio n. 74, de 6 de abril do corrente anuo•............. Importanc1a a pagar â Companhia pela conta de 30 de julho de i 9i4' de trilhos fornecidos á Es­ trada de Ferro Itapura a Corumbá, em abril do mesmo anno......................••...• Importancia a pagar á Companhia pela conta de i de setembro de 19 l 5, de trilhos fornecidos á Estrada de Ferro ltapura a Corumbá, em junho, julho e agosto de i9f4..•............ Importancia a pagar á Companhia. por transportes e reparação de materiaes da Estrada de Ferro Itapura a Corumbá até 3:1. de dezembro de i 9{4..........•...•.•.•....••............. lmportancia a pagar á Companhia por trilhos e outros materiaes fornecidos a Estrada de Ferro ltapura a Corumbá, em dezembro de f913.... Saldo devedor.•........,..•...........•....... 37.271:090$239 3.432:79{8222 446:500$000 74:6558000 296:1908000 61:7018900 :1.73:957$040 :lã .531:742$7H -- 57. 288: 628SU2 outubro de 1915. Antenor Corrêa, chefe da contabilidade.- Visto - Confere com a resalva conghnte do officio n. 3ú desta data, dirigido Janeiro, 23 de n•1ve,nb l'o de f915 . -- .r. 1'fachado de Mello, presidente 481.:i l - IH7 - - Rio de Janeir o - lmprenaa Nacional - 11H8