Relatório da Assembleia Geral Ordinária de 11 de junho de 1906

RELATORIO ,. T ' DA " DIRECTORIA DA --Companhia E. F. Noroeste do Brazil .. APRESENT-ADO A' ASSEMBLÉA GERAL ORDINARIA REALISADA Em 11- de Junho de 1906 "· RELATORIO _......,._...._.. _ _ _ _ _w RELATORIO DA DIRECTORIA DA Companhia E. F. Noroeste do Brazil APRESENTADO A' ASSEMBLÉA GERAL OROINARIA REALISADA Em 11 fJe Junho de 1906 RIO DE JANEIRO Typographia de Heitor Ribeiro & C. 1 1906 A Directoria, cm cumprimento ao disposto no artigo 3 dos estatutos, vem submetter á vossa apreciação os principaes factos occor­ ridos no primeiro período de sua existencia e bem assim as contas re­ ferentes a esse período. A Companhia foi organizada para explorar a concessão feita pelo decreto do Governo provisorio sob o N. 862 de 16 de Outubro de 1890 de uma Estrada de Ferro que, partindo de Uberaha, em Minas-Geraes, se dirigisse a Coxim, em Matto-Grosso; a sua installação teve Jogar a 21 de Junho de rno4 sendo-lhe transferida a referida concessão em 30 de Julho do mesmo anno, por decreto Stb o N. 526fi. A Companhia estava preparada para dar o mais rapido andamento a seus trabalhos; antes, porém, de começai os, o Exmo. Snr. Ministro da Viação, procedendo com o grande zelo e extraordinaria sollicitude com que estuda os assumptos referentes a rêde de Estradas de Ferro Federaes, reconheceu que as circumstancias que determinaram a escolha da linha de Uberaba a Coxim, haviam mudado · completame nte e que na actualidade, seria possivel substituir essa linha por outra que realizasse melhor compleme 'nto a.rêde de viação para Matto-Grosso, atravessando regiões de maior riqueza. O estudo do assumpto, feito exclusivamente por S. Exc e seus auxiliares, não podia ser rapido. Era natural que, tratando-se de terri­ torio tão vasto, muitas linhas fossem estudadas, não devendo ter sido muito facil obter todos os dados e informações necessarias ; apczar d'isso, porém, em 18 de Outubro ainda de 1904, S. Exc por decreto sob N. 534 , substituía a linha de Uberaba a Coxim pela de Bahuní a Cuyab::í. As vantagens, não só de ordem militar com<1' tambem de ordem commercial, da nova linha, não podem soffrer confronto com a inferiori­ dade da antiga, e a Companhia não hesitou em acceitar essa transfor­ mação cujas vantagens foram demonstradas e estimadas pelos peritos nomeados na assembléa geral extraordinaria de 6 de Outubro de 1906. -6- O Exmo. Snr. Ministro, na exposição de motivos com que apre­ sentou á assignatura do Exmo. Snr. Presidente da Republica, o decreto cie modificação, justificou seu brilhante acto nos seguintes termos: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Sendo o ohjectivo da estrada de Coxim dar viação ao sul de Mntto Grosso, a mudança ele sen ponto inicial para o prolongarnento ,t11 Sorocahana parece stir um facto imposto pelas condiçõfls actuaes da viaçiio. Com c>tfcito, uií.o só a Sorocabana é hoje uma linha de prnprie­ d,ule d" União, ,prn, recf, hend o o trnfi.go da viaçiio de Matto Grosso, Yae 11offrer valorizaçiio rioe cl tin m ', diminuir mnito ou talvez annullar o oum, da gnranti11 dos jurns das linhas a construir, como, além disso, em S. Paulo dos Agndos cn11.11111-se as ci uns grandes arterias paulistas, a Sorocnbn11n e n Paulista, de modo q11;, n linha a construir tem seu tra­ f,,go sempre garantido cúntra qualqutir interrupção que porveutnra po111n occorrer na Sorocahaua. A«:re11ce "inda que para o porto (le Santos, que é o que se offe­ rt•ce mai11 proximo a Matto Grosso, not&Vl'l é a differença de percurso .-nt,e n linha q11e vier pela Soroca ha na e a que servir-se d11. Mogyana como tronco, e mnis 1111e nqnhlla deverá em futuro proximo ficar ligada, rom 11 111e11111a b itola , R t..1Ja n vi11ç1io do extremo sul e fronteiras do Pa­ rairuny, Arge 11 t,i11a e U rug uny pela CompaDhia S. Paulo - Rio Grande, e hnliu do Rio Grnnde do Sul. E11ta11 con11i1lerac;õe11 in11icam Bahuní ou suas proximidades como o ponto inicial mais conv1miente p,ua o nol'o traçado da primi­ tiv11 concf'1111io que tinl11, por ohjectivo o 11nl tle Mntto Grosso. O cami- 111111 que f'lle ,leve 11.-gnir catá naturalmente im1,011to : é o fertil valle do Tlet 'Í, com o noravel lllllto dt1 Avanhandava, qne provavelmente irá a 11er nprov..itn1lo cnmo força, e o 11alto do Urnht'1-Pnngá como local J•ara f'tt cont rar o rio Pnranií. A lii termina a parte navegavel deste rio "ffi "" proxi111ifllde11 cia11 8ote Qoec1M. Por es ta tis t.ic 1111 fideclignne 11abe-se qne lt11 cerca clfl 2.500 k ilom e t ro11 de fr11.nc11 nfvegação neste trecbo do PnranA e no11 11nt11.. n t1>11 llfllle comprehendidoe. Por eun razãe parece qno Tt.npnm e11r(, m11í11 i111licndo ,,nrR II p111111agem tl11. linha do que Santa Amu, do P11rn11l1yh1t, 11it11,uln n,uito acima do 11Blto do U rn h ú- P nngá , no PuRoá, cnj11 tr11v..,11ia em tunnel 11e deverá f'&tndar tambem, att.enta a '"'ª tupo,rrnrhl11, wrno j11 m11 e111111s aemelltantee recommendei que se ft&c11e • Uma vez ntrav.-1111ado o P11r11.ná, ,·omeç.a a linl1a "entrar na re­ giAo 11111 ,te Matt.cl Gro11iw, a qual era seu l'rincipal objecti'To, i:lflne-1, pnrérn, de nm mo1lo 11,nito eftlcaz, porqne, na fmponi­ hilldadt1 ,le pllll"Ar por Coxim, arteutos oe al&pdiço11 circnmvi11inbo1, t!lla dnerâ dirigir-te para II scrra doe Raliú• e, 1egulndo pelos divieoree de aguu, •m re1llo, portanto, alta, ir, até Cuyabl.. -7- A Companhia, uma vez assignado, o respectivo termo, na Secre­ taria da Viação, contractou o reconhecimento do primeiro trecho' isto é de Bahurú a margem do Paraná, com o distincto Enºo-enhe.iro Luiz ' Gon- zaga de Campos, que desempenhou a sua difficil commissão, atravez al- gumas regiões virgens e povoadas por indios, com grande rapidez e felicidades, apresentando a memoria que muito o honra e que vai em sua integra annexa ao presente relatorio. De accordo com as indicações desse reconhecimento, foram feitos os estudos definitivos dos primeiros l 00 ki­ lometros, estudos que foram approvados por decreto N. 5719 de 10 de Outubro de 190:i. A Companhia confiou a construcção da linha e seu appar lha­ mento á Compagnie Générale de Ohernins d Fet· et de Travaux Public que, por sua vez, contractou 03 trab1lhos no Brazil, com o Snr. J. Ma­ chado de Mello. Os trabalhos foram officialmente inaugurados com a presença do E xmo. Snr. Ministro da Viação e diversas pessoas de elevada cathegori do Estado de S. Paulo, e tem proseguido com grande actividade de modo que deverão estar concluidos em muito breve. A Companhia tendo obtido a approvação para os estudos definitivos dos 1S6 kilometros seguintes, poderá ir aproveitando o pessoal e elementos de acção que vão ficando livres e executar esse novo trecho, ainda com mais rapidez, do que o primeiro que teve de soffrer as consequencias retardatarias de uma or­ ganização em paragens tão remotas. A Companhia já contractou com o Dr. Gonzaga de Campos o reconhecimento da secção do Rio Paraná a Cuyabá, e esse distincto pro­ fissional está se preparando para partir, dentro de poucos dias, para dar cumprimento a sua missão, que, certamente, vai confirmar a grande es­ pectativa que existe sobre a enorme riqueza d'essa vasta região. Os estudos definitivos continuam sempre e a Companhia espera, em breve, apresentar a approvação do Governo, mais õO kilometros. Os trabalhos executados até 15 de Maio constam do annexo N. 3. A linha de Bahurú a Cuyabá é de uma grande utilidade para o augmento da riqueza publica; ella vai tornar accessivel ao commercio e as industrias, uma região de consideravel vastidão e de uma grande va­ riedade de climas e de explorações. Em Urubú-Pungá ella porá em communicação, com o porto de Santos, toda a extenção territorial que, actualmente, se acha abandonada e que é servida por um explendido systema de viação fluvial de 1500 kilometros de extensão. - 8 Por isso mesmo que ella não fosse de necessidade urgente, consi­ derada só sob o ponto de vista militar e administrativo, a sua execução Jcvia ser a mais rapida possív el. Entretanto, apezar dos grandes recursos offerecidos ,Í Companhia isso não poderá acontecer, porque os termos da concessão, estipulados, ali,is, para outras circumstancias, não lhe permittem a creação de capitae!>, senão para as necessidades de períodos relativa­ mente curtos; nem, ao menos, para ás das despezas geraes de reconheci­ mentos, e outras indispensaveis cm commettimentos dessa natureza, o contracto consigna o levantamento. A Companhia não tendo certeza da continuidade do serviço até sua conclusão final, não pode arriscar-se cm tomar a!I providencias que assegurariam maior rapidez de execução, as quaes s,; se tornariam economicas tratando-se de uma grande massa Je serviço. E.is resumidamente expostos, os principaes factos que occorreram na administração da Companhia. Si precisarde s de ma is detalhados escJarecimentos, estamos prom­ ptos a m i nistral- os. Rio de Janeiro, li; de Maio de 1906. JoÃo T. SOARES Vice-Preeldento da Companhia • Parecer do Conselho Fiscal Cumprindo o de,·er que lhe é imposto pelos Estatutos, o Conselho Fiscal Yem apresentar o seu parecer sobre as contas offerecidas pela Directoria rela.tivas as operações até 31 de Dezembro de 1905. Tendo examinado a .oes cripturação da Companhia, encontrou-a o Conselho Fiscal organisada c0m todo o preceito e boa ordem, bem como todos os lançamentos feitos de accordo com os documentos devidamente coordenados, e verificou mais que o Balanço que . vos é apresentado guarda inteira concordancia com o movimento geral escripturado nos livros da Companhia. O relatorio da Directoria não só indica, claramente, as condições em que se encontram os serviços em execução, como tambem offerece todos os esclarecimentos sobre os destinos da Companhia, á qual está reservado prospero futuro. Assim propõe o Conselho Fiscal que sejam approvados os actos e contas apresentados pela Directoria . Rio de Janeiro , 1 de Maio de 1906. JOÃO CALDAS VIANNA FRANCISCO PIRES DE CARVALHO E ARAGÃO COMPANHIA DE ESTRADAS DE FERRO NOROESTE DO BRAZIL Balanço geral em 31 de Dezembro de 1905 = = = = = = = =-=-=--= ACTIVO = = = = = = = = = = = = =i l!:!::== = = = = = =-- ---- ---· - PASSIVO 140:000$000 1.882:500$000 177:452$003 16:019$618 6.448:459$(3)4 52:950$000 1.696:165$000 23:501$464 1:757$031 6:188$867 2:718$102 1 441:250$000 83:580$163 14.295:000!000 113 :277$701 2.002:279$480 1. 256 :761$180 28.639:859'949 140:000$000 1.882:500$000 177:452$003 16:019$618 6.448:459$(3)4 52:950$000 1.696:165$000 23:501$464 1:757$031 6:188$867 2:718$102 1 441:250$000 83:580$163 14.295:000!000 113 :277$701 2.002:279$480 1. 256 :761$180 28.639:859'949 -=-== = = = = = Caução dos Directores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Despezas de Installação. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Gastos geraes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Caisse Générale de J,teports et de Dépôts e/cheques Compagnie Générale de Chemins de Fer et de Travaux Publics cjcons tr ucçl o• . • . .• •• • . . .• • Banque Françaiae pour le Commerce et 1'lndustr;ie c/cauçlo ........·.......................... Caisee Générale de Reports et de Dépôts e/ quinzena Caisse Générale de Reports et de Dépôts c j especial cheques. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Mobiliario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Banque Fra.nçaise pour te Commerce et !'In dust rie e; dnpesu. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Banque Française pour le Commerce et !'Industrie e/ coupon n.• l .............................. Juroe das Obrigações . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Caisse Générale de Reports et de Dépôts e/ juros •. accreaceatadoa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Conceaaão, Direitos, Privilegios e Delegações .. . Banque Française pour le Commerce et !'Industrie -- -·--- - Capital. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .,. ' Deposito da Directoria.......................... Compagnie Générale ele Chemíns de Fer et de Tra- vaux Pnblics e/ despeza ...••.•••.· ••••• ·••.• Obrigações . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Compagnie Généralc de Chemíns ele Fer et ele Tra­ vaux Publics e/ adiautameutos. • • • • · · .••.•.·.••• Premios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Compagnie Générale de Chemins de I<"'er et de T ra ­ vaux Publics e/ upprimento para couµous •••••• Coupon N? 1 616 coupons a pagar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Imposto dos coupons . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Compagnie Générale de Chemin,; de l<'er et de Tra­ vaux Publics e/ supprimento para juros accrescentados Coupon N? 2 25.672 coupons a pagar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Delegações . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...... ··-_-_...... 10.000:000$000 140:000$000 212:1-48$493 10.5900:00$000 1.980:-n 9$573 39:340$871 171:>:500$000 2 :718$102 n:875$046 83:580$163 113:277$701 5.29S:000$000 e/ coupon n.• 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Material . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CQD.tracção.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . - --- - - - -. - - -- - - 28.639:859$949 B. E. ou 0.-Rio deJaneiro, 31 de Dezembro de 1905. Joio T. SOARES SF.BAsTIÃO BtUTO Guarda-Livros - , , ANNEXOS ANNEXO N. 1 Actos officiaes Ministerio da Industria, Viação e Obras Publicas DECRETO N. 5 .266 - DE 30 DE JULHO DE 1904. Transfere á Companhia de Estradas de Ferro Noroeste do Brazil a concessão da Estrada de Ferro de Uberaba a Coxim, com algumas modificações das respectivas clausulas. O Presidente da Republica dos Estados Unidos do Brazil, atten­ dendo ao que requereu o Banco União de São Paulo, concessionario da Estrada de ferro de Uberaba a Coxim, decreta: Art. 1•: - Fica transferida, nos termos do n. 2 do art. 1? do decreto n. 862, de 16 de Outubro de 1890, á Companhia de Estradas de Ferro Noroeste do Braúl, a concessão da Estrada de ferro de Uberaba a Coxim, de que trata o mesmo decreto. Art. 2 -As clausulas referentes a essa estrada vigorarão com as modificações indicadas nas que com este baixam, a.ssi­ gnadas pelo Ministro de Estado da Industria, Viação e Obras Publicas. Rio de Janeiro, 30 de Julho ·de 1904, 16': da Republica. F R: . CISCO DE PAULA RODRIOUU ALVBS I:,aur'(J S1Vtn'aMO Mülúr. ···'1 16 I Clausulas a que se refere o decreto n. 5-266, desta d.ata Fica transferida, nos termo s do n. 2 do art. 1'.' do decreto n. 862. de 16 de Outubro de 1890, á Companhia de Estradas de Ferro Noro:!ste do Brazil a concessão da Estrada de ferro de Uberaba a Coxim de que trata o mesmo decreto. II As clausulas refer ente s a essa estrada vigorarão com as seguin­ tes modi ficações : l ''.- E ' accrescentado á clausula V, no fim do primeiro periodo: « E nt reta nto, para o cfkito da garantia de que trata a clausula X:XXH, a extensào da linha a cons truir . em . cad.a a nno . será ,fix.a.da ,.pelo Governo, tendo-se cm atlcnção as difficuldades da execução após • app rovaçào dos estudos definitivos de cada secçào, sem que jamais possa a ccss10narta ser obrigada a construir mais de 100 kilome­ :,otros por anno.» 2 - 0 ultimo período do § 1': da ultima clausula XXXII fica assim suhstituido :- « Decorrido o primc:iro ;Lnn o de deposito, cessará •o pagamento dos juros para .a parte tles e deposito que não tenha •sido applicada na constn11.:ção e ernqnan o o n;'w fôr. «Os juros pagos durante esse anno sobre a quantia não appli­ ,.cada ser.io creditados ao Governo e deduzidos do primeiro pagamen­ •to a fazer-se.,. 3''.- 0 -r: da 1mencionada clausula XXXII é modificado nestes termos :- •Si, porém, convier a Companhia levantar maior capital do •que o nec essario para as obras de um anno, poderá fazel-o, consen­ tin do o Governo, desde que o deposito no Thesouro Federal ou na •Delegacia cm Londres, 1,ara ser reembolsada á medida que a despe­ i.z a da construcção o exigir e mediante pedido dirigido ao Ministerio •da lndu tria, Viaç;fo e Obra Publicas, com antcceJutamente se não possa fazer por outro modo, de nivel, • - 23 - · construindo, porém, as companhias, a expensas suas, as obras que os mesmos cruzamentos tornarem necessarias, ficando tambem a seu cargo as despezas com os signaes e guardas qne forem precisos, para as cancellas durante o dia e a noite. Terão neste caso as companhias o direito de alterar a direcção das ruas ou caminhos publicos, com 0 fim de· melhorar os cruzamentos ou diminuir o seu numero, prece­ dendo consentimento do Governo e, quando for de direito, da Camara Municipal, e sem que possam perceber qualquer taxa pela passagem dos pontos de intersecção. Executarão às obras necessarias á passagem das aguas utilizadas para abastecimento ou para fins industriaes ou agricolas, e permitti­ rão que, com identicos fins, taes obras se effectuem em qualquer tempo desde que dellas não resulte damno na propria estrada. A estrada de ferro não poderá impedir a navegação dos rios ou canaes, e nesse intuito as pontes ou viaductos sobre .os rios e canaes terão a capacidade necessaria para que a navegação não seja em­ baraçada. Em todos os cruzamentos superiores ou· inferiores com as vias de communicação ordinarias o Governo terá o direito de marcar a altura dos vãos dos viaductos, a largura destes, e· a que deverá haver entre os parapeitos em relação ás necessidades de circulação· da via publica que ficar inferior. Nos cruzamentos de nível os trilhos serão collocados sem s.t1ieri­ c1a nem depressão sobre o nível da via de communicaç,ãô que cortar a estrada de ferro, de modo a não embaraçar a circulação de carros ott carroças. O eixo da estrada de ferro não deverá fazer com o da via de communicação ordinaria um angulo menor de 45 Os cruzamentos de nivel terão cancellas ou barreiras para veda­ rem durante a passagem dos trens a cir ulação da via de communicação ordinaria, si esta for nas proximidades das povoações ou tão frequen­ tada que se torne necessaria esta precaução a juízo do Governo, podendo este exigir, além disto, uma casa de guarda, sempre que reco• nhecer essa necessidade . VIII Nos tunneis, como nos viaductos inferiores, deverá haver .um in­ tervallo livre nunca menor de 1m ,50 de cada lado dos trilhos. Além disso haverá de distancia em distancia .no intedor dos tunneis nichos de abrigo. As aberturas dos poços de construcção e ventilação do, s tunneis - 24 s rão guarnecidas de um parapeito de alvenaria de dous metros de altura e não poder:io ser feitos nas vias de communicação existentes. IX As companhias empregarão materiaes de boa qualidade na exe­ cução de todas as obras e seguirJo sempre as prescripções da arte, de modo que obtenham construcções perfeitamente solidas. O systema e dimensões das fundações das obras de arte serão fixados por occasião da execução, tendo em attenção a natureza do terreno e as pressões supportadas, de accordo entre a companhia e o Go,·erno. As companhias seri'io obrigadas a ministrar os apparelhos e pessoal necessarios ás sondagens e fincamento de estacas de ensaios, etc. Nas superstructuras das pontes as "igas de madeira só poderão ser empreg-adas provisoriamente, de,·endo ser substituídas por vigas mctallicas, logo que o Go,·erno exija. O emprego do ferro fundido em longerões não será tolerado. Antes ck entregues á circulação todas as obras de arte serão experimentadas, fazendo-se passar e repassar sobre ellas, com di­ ,·ersa velocidade e depois estacionar algumas horas, um trem com­ l''?sto clC' locomoth·as ou, cm falta desta, de carros de mercadorias quanto possível carregados. As 1.les pezas destas cxperiencias correrão por conta das compa­ nhias. X As companhias construirão todos os edificio!J e dependencias nen·s sarios para que o trafcg-o se cffcrtuc regularmente e sem perigo para a scgurani;a publica. As csta,çt cs conterão sala de espera, bilheteria, accommodações para o agente. armazens para mercadorias, caixas de agua, latrinas, mictorios, rampa<; de carregamen to e embarque de animaes, balanças, rl'111g-ins, lampciies. des'ios, cruzamentos, chaves, signaes e cercas. A"' c·slaçt1l'S e paradas kr;10 mobilia apropri da. Os c·ilifü:ios das estações l' paradas terão do lado da linha uma plataforma coberta, para embarque e dcsemharque dos passageiros. As estaçf,l's e paradas terão dimensões de accordo com a sua im­ portanda. O f;overno poderá exigir que a companhia faça nas esta­ ÇÕl'• e pa r, a las os aug ml' llto s reclamados pelas necessidades da lavou­ r-c1. commcrcio e industria. 25 - XI O Governo reserva-se ·o direito de fazer executar pelas com­ p,ar hias ou por conta dellas, durante o prazo da concessão, alterações novas obras, cuja necessidade a experiencia hoje indicado em relação á segura nça publica, policia da estrada de ferro ou do trafego XII O trem rodante compor-se-ha de locomotivas, alimentadores (tender), de carros de 1 e 2 classes para passageiros, de carros es­ peciaes para o serviço do Correio, vagões de mercadorias, inclusive os de gado, lastro, freio, e, finalmente, de carros para conducção de ferro, madeira, etc., indicados no orçamento approvado. Todo o material será construido com os melhoramentos e com­ modidades que o progresso houver introduzido no serviço de trans­ portes por estrada s de ferro e segundo o typo que for adoptado de accordo com o Governo. O Governo poderá prohibir o emprego do material que não pre­ encha estas condições. As companhias deverão fornecer o trem rodante proporcional­ mente á extenção de cada uma das secções em que se dividir a es­ trada e que a juízo do Governo deve ser aberta ao transito publico e, si, nesta secção, o trafego exigir, a juízo do fiscal por parte do Go­ verno, maior numero de locomotivas, carros de passageiros e vagões, que proporcionalmente a ellas cabiam, as companhias serão obrigadas dent ro de seis mezes, depois de reconhecida aquella necessidade por parte do Governo e della scientes, a augmentar o numero de loco­ motivas, carros de passageiros, vagões e mais material exigido pelo fiscal por parte do Governo, comtanto que tal augmento fique dentro dos limites estabelecidos no primeiro periodo desta clausula. As companhia s incorrerão na multa de 2:000$ a 5:000$ por mez de demora, além dos seis mezes que lhe são concedidos para o augmento do trem rodante acima referido. E si passados seis mezes mais, além do mento , este não tiver sido feito, o Governo augmento do material por conta das companhias. fixado para o aug­ fornecerá o dito XIII As compa nhia s são obrigadas a augmentar o material rodante de que trata a clausula precedente em qualquer época, desde que este seJa insufficiente para attender ao desenvolvimento do trafego, com- - 26 - prehendidos os carros destinados exclusivamente ao transporte de gado em pé. XIV Todas as ind emnizaçõ es · des pezas motivadas pela construcção, conse n-ação, trafego e reparação da estrada de ferro, correrã o exclu­ si,·amente e sern excepção por conta das companhias. XV As companhia s serão obrigadas a cumprir as disposições do reg ulament o ele 2<, ele abril de 1857 e bem assim quaesquer outras da mesma natureza qu e forem decretadas para segurança e policia das estradas de ferro, uma ,·ez que as no,·as dis posições não contra­ nem as present es clausulas. XVI 1 As companhias serão obrig adas a conser var com cuidado durante todo o tempo da concessão e a manter em estado que possam per­ feitamente preencher o seu destino, tanto a estrada de ferro e suas bras Puhlkas o credito de 38:607$620, ouro, supplementar á consi­ ;;11a Ç10 . E CEET O. N. (>.OO{J DE 2 D MAIO DE 1')06 ..pprova. mediante condições, os estudos definitivos e orçamentos da 2'.' secção da Estrada de Ferro de Bahurú a Cuyabá O Prcsi ssi y_ ! a orientaçfu)_ nQs rimeirQs 100 kilom tros, constituindo um traçado que· pªrec o ; . ;c n: e iente, . pelo menos q u t nhecimen ""e .., .., ulteriores estudos da vasta zona a percorrer .ãq ;; hegueni"ã moitra circumst_an cias poderosas em abono d.e outro alvi _r: ; _ ._. ,_ ··-· Dada a orientação geral da directriz e as condições até agora conhecidas do terreno, o « Alto do Tabocal », como chamam ao divisor d'aguas daquelles tres cursos importantes, parece ·impor-se como ponto forçado. E assim a primeira secção, que mede 100 kilo­ metros no desenvolvimento, ficou estebelecida. D'ahi por deante accentua-se a deficiencia nas cartas, justificada pela falta absoluta de caminhos. Apenas um ou outro sertanista e mesmo alguns profissio­ naes, encarregados de reconhecer característicos de extensas pro­ priedades territoriaes, se tinham aventurado em penetrar com picadas naquella região. Resumidos foram os dados e informações que poderam colher essas tentativas quasi sempre mallogradas, ou por deficiencia de meios d·e transporte ou mesmo por ataque dos indígenas, que habitam ou frequentam essíJ.s paragens. O _J __q_u- 9- se _!Q.. nter- . posto ª - ? s_ 'I) té e g uapehy ainda não f <.>r-a -vr gq. O curso do Tieté havia sido levantado por diversos geographos - 50 - notaveis, mas a figuração nos mappas era tão varia que não permittia a fixação da directriz da linha ferrea e muito menos a sua posição relativamente ao sulco do rio, que lhe tem de ser principal guia. A foz do Tieté (Itapura) oscilla nos mappas desde o parallelo de 20 até o de 21, desde o meridiano de 8 até o de 9 do Rio de Janeiro. Em algumas cartas a recta Bahurú-ltapura corta o Tieté para cima do Salto do Avanhandava; noutras o Tieté descreve um arco de concavidade para Sul, de modo que aquella recta seguiria em toda a sua extensão muito afastada do thalweg do rio. Era portanto indispensavel fixar geographicamente o ponto obri­ gado que o Governo ind icara ,· levantar o curso do rio Tieté e o do Paraná na zona em que se presupõe deve cahir a directriz Bahurú..:­ Cuyabá. Só assim seria possível reconhecer a opportunidadc daqu J1e ponto obrigado. 1 Os pontos de travessia ficariam reconhecidos. Era o unis0 ca- minho aberto para o primeiro reconhecimento topographico, que aliás seri,t secundado pelas raras trilhas que partem das margens do Tieté. Deveria ser essa a primeira linha de orientação para as picadas dos subsequentes reconhecimentos e explorações. Demais disso, levar de uma só investida os estudos atravez de um sertão de mais de 300 kilom tro.,; seria obra de muito esforço e llispcndio, sinfw quasi impossível. A' margem direita do Tieté, no Avanhandava e mesmo um pouco abaixo, vão ter estradas por onde é possível conduzir manti­ mentos e recursos, que descendo o rio possam ir ter as turmas de exploração. Assim deve o rio ser o caminho para entrada e sabida cutar o serviço de exploração por trechos successivos. O rrimeiro elemento topographico e economico a reconhecer era, cutar o serviço de exploração por trechos successivos. O rrimeiro elemento topographico e economico a reconhecer era, das turmas que tenham de correr as linhas de reconhecimento e exe­ portanto_, o_ 12j Tictét. -.· --- · - Foi essa a tarefa ue nos coube a honra de desempenhar e cujos resultados passamos a offerccer-vos. Na exposição aproveitare­ mos essencialmente o que pode interessar ao melhor traçado da linha. Estudos feitos para reconhecimento da zona entre Bahurú e Itapura, afim de serem fixados os principaes pontos da passagm da linha de Bahurú a Cuyabá Os estudos constam das plantas e dos mappas juntos, e dos laudos contidos no texto dos dois relatorios. Consistiram elles em: Determinação das coordenadasgeographicas de Bahurú, de Itapura, e dos principaes pontos sobre o rio Tieté e sobre o rio Paraná. Levantamento do rio Tieté, desde o Porto da. . Laranja Azeda até a sua foz no P araná , e do trecho deste rio entre a barra ·.,do Aguapehy e o . P orto ' do Taboa.do. Estudo de uma linha, de ensaio sobre caminhamento 1 feito do kilometro 100 da I. Secção até ao rio Tieté na Corredeira do Canal do Inferno. O pnme1ro serviço foi excutado pela turma que desceu o Tieté,. I Williams e Queiroz Botelho, nossos companheiros infatigaveis. l Devemos o exito da expedição aos esforços dos engenheiros Horacio ,, A segunda tarefa, quiçá mais penosa, foi desempenhada . pelo f engenheiro Sylvio San-Martin, que mais uma vez provou a sua com­ petencia, energia e intrepidez. Plantas e Mappas Mappa da zona comprehendida entre Bahurú e o rio Pa­ raná. E' a planta reduzida dos rios Tietê e Paraná na parte que interessa ao traçado da Noroeste. Indica a directriz Bahurú-Cuyabá. Representa a linha estudada na I. Secção de 100 kilometros ; o traçado de ensaio até a travessia do Tieté; e esboça a melhor direcção para chegar a Itapura. Contem além disso os dados f - 52 - topographicos que foi possível colher na zona de estudos. Escala 1:500.000. Reconhecimento geral da zona entre Bahurú e Itapura. Representa uma linha de ensaio sobre o caminhamento feito do kilometro 100 da I. Secção até o ponto de travessia do Rio Tieté no Canal do Inferno; e conjun­ ctamente a planta do rio Tieté desde o Salto de Ava­ nhandava á sua foz no Paraná. Escala de 1:50.000. Esboços dos principaes pontos de travessia possível, e das cachoeiras ; a saber : Salta do Avanhandava Salto do Itapura Corredeira do Canal do Inferno Salto do Urubupungá e Saltinho Rebojo do Jupiá Posições geographicas A marcação das coordenadas dos pontos determinantes da ori­ entação da linha fcrrea ben1 conio dos pontos necessarios á definição do curso do rio 'l'ieté, constituia de certo objecto do mais alto inte­ resse. Por isso empregamos nella boa somma de tempo em repetidas observações. Em todos esses ,trabalhos, como já dissemos, cabe o exito aos esforços d_o Dr. Horacio Williams, ex-chefe topographo da Commissão Gcographica de São Paulo. Latitudes e Longitudes. Usavamos para determinação da lati­ tude e da hora, de um bom theodolito universal allemão. Nos pon­ tos de segunda ordem, servia-nos um theodolito de Casella (typo médio), ou o sextante. Repetidas observações de horas davam-nos a marcha de dois chronomctros de marinha, que fizeram toda a accidentada viagem com rara felicidade, conservando marcha bastante regular, um em adeantamento, outro cm atrazo. A lonbritudc de Bahurú foi marcada recebendo a hora directa­ mcnte do Rio de Janeiro. As dos demais pontos baseam-se nas marchas dos ehronometros. Altitudes. A determinação de altitudes não poude ser senão ap­ proximada. Não conseguimos os elementos mais satisfatorios, que Jevcriam consistir em numerosas observações simultaneas em pontos - 53 - relativamente proximos, para que as circumstancias climaticas fossem comparaveis. Coatavamos com as observações registradas de Bariry e de lbi­ tinga, e tambem deixar um barometro fixo em Avanhandava. Nem as estações de Bariry e de Ibitinga funccionaram regularmente durante a excursão, nein conseguimos observador em Avanhandava. Assim tivemos de referir-nos aos registros de Mattão, Botucatú e da Capi­ tal, bem affastados e de climas differentes. Nos pontos de parada observavamos repetidamente um barometro de Fortin; de viagem apenas dois aneroides. Assim no Avanhandava conseguimos a média de mais de 50 determinações ; no Itapura de 1.5 ; e nos outros pontos de um numero inferior, ou mesmo de uma só observação. As cotas achadas para Itapura, barra do Tieté, e outros pontos do curso do rio Paraná são bem inferiores ás que apparecem em outras determinações. Entretanto a relativa concordancia entre os di­ . versos resultados obtidos deixa-nos a presumpção de que o erro para a cota da foz do Tieté não será maior de 10 a 15 metros. Os desnivellamentos mais fortes: Avanhandava, Itapura, Macuco e Cruzes, foram medidos directamente com um theodolito, funccionando como nivel. Do salto de Urubupungá, avaliamos o desnivellamento apenas com um aneroide. No quadro junto vão registradas as posições geographicas dos principaes pontos, que serviram para formar o caixilho em que en­ quadramos os levantamentos. COORDENADAS GEOGRAPHICAS =e= Variação da agulha magnetica 1 1 1 1 1 1 li li li Datas Longitudes Oeste do Rio Altl- Variação 1905 LOCALIDADES LATITUD f.S SUL J em tempo em arco tudes da agulha = = = = 1 / Ipara Oeste i / i / 1 = = = = = = = = = = = = = = = = =-=, =!=== = = = ===== = = = = = = = = =:!::= ======= = ==I 1 1 1 Bahurú (Escriptorio da Companhia N. O.) ! Março 20 cerca (de 900m a L da estação).,, .. , ... 11 22º 19' 39" Oh 23m 43s 5° 55' 49" ,5 513m 4° 7' "eirão do Santíssimo, an­ tiga Leopoldina, noi;, do ribeirão da Ponte-Pensa, as terras de cultura são de primeira ordem. A área de 5 leguas quadradas, que o Governo destinara ao dis­ tricto colonial de Itapura, no pontal dos rios Tieté e Paraná, é toda de um solo agrícola de primeira qualidade. Resta agora uma consideração sobre o prestimo dos solos que vimos descrevendo. O habito de classificar de terras boas sómente aquellas que se prestam á cultura do café, faz extranhaveis algumas das nossas affir­ mações. Com effeito, de toda a vasta área que envolve o valle do baixo Tieté, apenas pequeníssima parcella, situada pelos divisores e pelos espigões mais altos, permittirá aquella exploração. Entretanto, uma brrande parte, talvez mais de metade d'aquella área representa cxcellente fonte de. producção agrícola, que certam nte mais tarde tem de ser aproveitada; o mais terá de ser desde logo occupado pela industria pastoril, mais consentanea com o primeiro des n­ volvimento. - 79 - A diminuião das altit udes, agora comprehcndidas en tre· 400 e 250 m., e a humidade do grande rio, geram alli um clima tropical acc ntuaclo, que s tr;.l'!u;,, na orla continua de florestas ao longo rio Tieté que acompanha á margem até o kilometro 323, em frente á corredeira do Canal do Inferno. Daremos mais minuciosa dcscripção desse traçado para referir alti­ tudes e dis ta ncias , mostrando as condições de declividade, em substituição de um perfil, que não representaria sinão grosseira approximação. Partindo do kilometro lOO com a cota 490, vae o traçado se des- - 87 - envolvendo pelas encostas do espigão divisor das aguas dos rios Feio e Dour.ado, cujo alto alcança no kilometro 103, na cota de 498. Logo no k lometro 109, transpõe a ,arganta do Capitão com a cota de 480, no k1lometro 116, onde contorna as cabeceiras da Lagoa Secca. · Em acclive um pouco mais forte, sobe ao divisor das aguas do Monjolo no kilometro 117,5 e na cota de 460. Atravessa o ribeirão do Monjolo com a cota 410, no kilometro 124. Ao Monjolo segue-se o Paredão de Pedra. No divisor (kilometro 127 ,5) a linha tem a cota de 460; e na travessia (kilometro 131,2) desce a 410. Subindo por uma vertente qo Paredão de Pedra, chega ao alto do espigão no kilometro 1 32, cota 480. Descendo d'ahi entra em vertentes do ribeirão do Campestre, cujo valle acompanha desde o kilometro 147 até 157, na travessia, onde a cota é de 390. Passa então para a ultima agua affluente do Dourado, o corrego do Fim, que atravessa no kilometro 162, na altitude de 400 metros. O espigão divisor, entre o Dourado e o Patos, é transposto no kilo­ metro 168,5 com a cota de. 480. Descida a encosta de declive bastante forte, a linha alcança, na Lagoa Bonita, que é a ca.b eceira do Patos, a zona de planici dos campos. Assim do kilometro 175, no Lagoa Bonita até o kilometro 197,3 na travessia do ribeirão do Tremedal (cota 420), o traçado man­ tem se entre as altitudes de 390 e 430. O divisor entre o Patos e o Lageado sobe a 450 m. n_o metro 200. kilo­ Para descer ao Lageado, a linha segue o Corrego do Capim Fino n'uma extensão de 10 kilometros. A passagem do Lageado, é-uma cqta de 400 m. Depois do Lageado, vem um alto de campo (kilometro 215) na cota de 425, d'onde as aguas vertem já para o Cacimba. Correndo quasi de nível pela curva de 400 até o kilometro 226, desce no sulco da Agua-Limpa, no kilometro 330,3, com a cota de 380. Deixando a cabeceira da Agua-Limpa, a linha entra .na matta e corre quasi de nível até o kilometro 241. D'ahi desce, cortando cabe­ ceiras do ribeirão do· Baixote até a ultima no kilometro 2 3, na cota de 360. Com rampa de quasi 2 °lo ganha o espigão divisor das aguas do Machado de Mello. Transpõe este ultimo curso no kilometro 263 com a cota de 350. 1 No kilom.etro 69 fica o immediato divi.sor, relativa ment' e elevado - 88 - coni 400 metros de altitude. Então a linha começa a acompanhar o ribeirão Azul. Os 100 m. que este ribeirão cae até sua barra, no no Bonito, dão á linha o percurso de 18 kilometros. O espigão que divide o rio Bonito do San-Martin, é de O m. de altura ; e a linha vence em 8 kilometros, transpondo-o no k1iomet ro 295. E' mais forte a descida para o San-Martin, que a linha passa no kilometro 299 ,4, com a cota de 305. No kilometro 307 chega á margem do ,_T ieté , com a cota 300, em frente a um rancho abandonado que apparece na margem opposta. Esse trecho do rio é pouco veloz. E' o Manso das Cruzes que se estende por cerca de 10 kilometros : as barrancas são baixas e os espigões que avançam até o rio alternam com depressões mais ou menos brejosas . A linha costea os espigões, mantendo-se entre as cotas de 290 e de 300, até ao kilometro 323 no local da travessia, onde a altitude do nível d'agua era de 280 metros. Vegetação e capacidade do solo. A região atravessada é toda de mattas com uma intercallação de campos ao avisinhar do Tieté pela altura do Salto do Avanhandava. No correr do caminhamento desta­ cam-se tres secções distinctas : A 11! cortada na extensão de 75 kilometros até a Lagoa Bo­ nita, é toda coberta de vegetação de porte, mas sem o viço das mattas mais ricas. No geral a matta é fraca e semeada de manchas divisor do Aporé; portanto afastar-se um tanto para N. da directriz recta. Sfto estas circumstancias que parecem attrahir mais para N. a travessia do Paraná. E' indispensavel reconhecer a topographia do valle do Sucuriú e a do divisor que leva ao grande divortium, antes de resolver sobre o melhor ponto de travessia. A linha do Jupiá encontraria provavelmente o seu melhor ca­ minh o perto do divisor entre o rio Verde e o Sucuriú. Apesar de desconhecida a topographia, o alongamento para retomar a directriz cerca de Bahús, deveria de ser muito grande. Demai s disso, na ultima metade do seu percurso, entre Balmrú .! J 11piú , teria de seguir sempre pela zona de terras seccas e de vege­ tação muito fraca, que descrevem os. Seriam mais de 300 kilometros de linha por um sc rt..1o massiço e de mais demorado povoamento. O afastamento muito para S. da directriz, obrigando a um pcr ur so muit o maior, contraindica formalmente esta direcção. Dei­ xc mo l-a de vez. Para escolh er entr e a passagem no Urubupungá e no Dou­ rad os, ha que esperar os reconhecime ntos do valle do Sucuriú e ,lo divisor do Aporé, entrando pelo Estado de Matto Grosso pelo m noi; até a altura de Bahús. E tambem pelos estudos de com- 99 - petentes para o melhor projecto dessas pontes, diante de plantase re levos muito exactos e minuciosos, e de uma definição perfeita do regímen do Rio Paraná nos trechos de travessia: Temos, pois, que a circumstancia ela passagem do Paraná não é de natureza a decidir logo a orientação de uma directriz segun­ daria. Antes parece que essa mesma circumstancia e muitas outras aconselham a seguir sempre a directriz geral. Travessia do Tietê Não attribuimos a esta circumstancia tão grande valor. Outros locaes prestar-se-iam com algum dispendio, á passagem, si, por ven­ tura, outras circumstancias ponderosas desviassem o traçado da directriz geral. Mas, n·o caso actual, é de fortuna ter encontrado alli, bem perto á directriz, a travessia mais economica. O Canal do Inferno mede 300 metros de largura na parte mais estreita. Na estiagem, a corredeira deve ficar quasi toda a descoberto: a construcção será quasi toda em secco, ou em pequenasenseccadeiras de madeira. Talvez convenha empregar antes columnas de aço, cheias de concreto como pilares. Poderemos contar com um vão de 50 m. sobre o canal fundo; e os mais, de 30 metros, para não diminuir muito a vasão. Digamos ao todo: 10 vãos de 30 e 1 de 50 m. Como as enchentes pouco excederão de 3 m. acima da estiagem, a altura não será maior de 8 m. Seriam proximamente 500 toneladas de aço, e perto de 550 contos de custo total. Pode ser muito bem comparada á travessia da Paulista em Ay­ rosa Galvão. Um vão maior, e fundações mais solidas, pois que a çorrente é mais impetuosa: em compensação mais curta, e com me­ nores obras de accesso. Em outros pontos, como temos dito, poderia ser transposto o Tieté. A corredeira da Ilha Secca representa uma passagem de 350 m. de extensão, porém com canaes mais largos e fundo mais accidentado. A ponte deveria ser de custo mais elevado. O Salto de /tapu.ra tambem não offerece condições vantajosas para a travessia. immediatamente abaixo da queda fica o maior estreitamento. Seria um arco arrojado de mais de 200 m. de yão. Por cima da cachoeira, na extensa corredeira do rio muito alar­ gado, caberia uma ponte de mais de 500 m. Os vãos, em quasi toda - 100 - a extensão, poderiam ser estreitados até a 30 metros; a montante da fenda, e para a margem esquerda, ha uma depressão maior que exi­ giria o vão de 40 ou de 50 m. Circumstancias economicas. Depois da descripção geral que temos feito do s')}o daquella região, fica patente a conveniencia de percorrer um trecho extenso nas encostas mais visinhas do Tieté, onde o solo aPo"ricola melhora consideravelmente, pelo apparecimento da terra-roxa, de mais rica e duradoura producção. Em muitos pontos, pela encosta direita do Tieté, a consistencia dessas terras foi provada e com van­ tagem, até á região do Itapura, reconhecidamente fertil e attrahente. Ao long o da direcçfLo que corre do Itapura ao Avanhandava, até hoje, ha pequena exploração do solo, natural ente ainda applicada á criação; mas existem boas terras de cultura. O povoamento diminuiu ; falta­ ram-lhe as vias de communicação economicas para exportação, e o consumo local, que se ia desenvolvendo, desappareceu com a colonia do Itapura. Essas terras pela altitude, pelo clima, não se prestam á cultura do café, que aliás, parece conviria estacionar por muito tempo. De­ verão alimentar a industria textil, a assucareira e outras, concentradas em torno ás grandes forças hydraulicas ; produzir cereaes e, prin­ cipalmente no começo, destinar-se á criação. A linha que fosse pela esquerda, mais por S., afastada do curso do Tieté, havia de andar sempre sobre os terrenos de grez. Segundo observamos, o caracter geral é que, somente nos altos, pelos divisores, o solo melhora; nas encostas, nas baixadas é muito fraco. E descendo a meio caminh o do Paraná, mesmo pelos divisores, a terra é muito mais sccca e pobre. A razão de ser buscado o divisor, é a esperança habitual de encontrar terra para café. Não nos parece que por alli existam: as altitudes mingoam muito. Nem o traçado poderia seguir sempre pelo espigão. A depressão do Rio Bonito, quer seja o rio Feio, quer não, e a do Jacarécatinga tem de se r trans postas em nivel muito baixo. Ass im , a linha que atravessa o Tieté no Canal do Inferno, leva a ran,k vantagem de seg uir continuamente por ·terras mais produ­ ·tirn s . Traçado DC' todos os elementos que foi possível colher, resulta a con­ vkç:io do que o traçado ma is vantajoso será o que seguir pela dir ctrii Bnhur(1-Cuyabá. A t ra vess ia do Paraná ainda se nos affigura preferível na 101 - visinhança da directriz, mais para . N. na ilha do Queiroz. Este ponto porém, carece- de mais aturado estudo e tem que ser resol­ vido deante de reconhecimentos feitos no Estado de Matto Grosso. Na hypothese de que a melhor solução seja a que suppomos a importancia da região do Itapura e a navegação do Alto-Paraµá, impõem o traçado de um ramal para aquella localidade ; e a linha tronco seguirá sua direcção. · No caso, pouco provavel, de que o valle do Sucuriú dé razão a travessia do Urubupungá, ainda a linha tronco achará melhores vantagens no traço que indicamos. A estrada que fosse a Itapura por S. e muito afastada do Tieté, tinha que ser mais longa e acci­ clentada. E' o que resulta das condições obrigatorias do traçado no primeiro trecho. O divisor entre o rio Feio e o Dourados, correndo ao principio parallelo· ao Tieté, vae depois se approximando deste, até que pela al­ tura do Avanhandava, não dista mais de 25 a 30 kilometros. A linha que desse ponto seguisse a rumo · direito de ltapura, desceria: á de­ pressão forte do rio Bonito, na cota approximada de 300 m., subi­ do então a um divisor elevado, de cerca. de 450 m. de altura, para descer de novo a mesma cota de 300, na depressão do Jacarécatinga. Teria então que transpor outro massiço, não inferior de 400 m., o es­ pigão que avança na Ilha Secca, obrigando o rio a uma volta bem sensível. As duas grandes depressões hão de gerar sinuosidades e declives a addicionar ao alongamento que já levava o traço pelo afastamento da directriz geral. A' margem direita, encontra-se maior numero de correntes, porém de menor curso, sem as grandes depressões, permittindo a pas­ sagem, relativamente facil, de um para outro dos pequenos affluentes '., /I r r / ,., No "Mappa da zona comprehendida entre Bahurú e rio Paraná" ; vae marcado, em vermelho, o traço mais vantajoso para chegar a Ita­ pura, conservando a linha tronco em rumo a Cuyabá. A linha cheia 1 representa um traçado de ensaio sobre o caminhamento feito em pica- ,.. , da atravez da matta; e vae até á travessia do Tieté. A linha ponti- . lhada indica apenas um traço possível sobre a topographia tomada do rio. 11 O traçado que propomos deve seguir pelo divisor entre o rio Feio e o Dourados, buscando· o mais possível acompanhar a dire­ ctriz Bahurú-Cuyabá, e conservando-se de preferencia pelas mais altas vertentes do Dourados. Do espigão, entre o Dourados e o Patos, seguirá pelas cabecei- ras deste, e pelas do Lageado, em demanda do cone o da Agua-limpa, cabeceira